Rail : la France et l'Allemagne face à leurs réseaux

L’hebdomadaire allemand Die Zeit a interrogé la Fnaut le 16 octobre sur les différences entre les infrastructures ferroviaires française et allemande. Deux pays voisins, deux géographies, deux réseaux… et des difficultés qui, vues de près, se ressemblent davantage qu’on ne le croit.

Deux géographies, deux réseaux

L’Allemagne compte près de 18 millions d’habitants de plus que la France métropolitaine, sur un territoire inférieur d’environ 200 000 km². Cette densité de population, répartie entre de nombreuses métropoles régionales, a façonné un réseau très dense et fortement maillé.

La France, à l’inverse, a hérité d’une organisation centralisée : son réseau est largement radial, tourné vers et depuis Paris, et le développement de la grande vitesse a renforcé cette structure en étoile. Les liaisons transversales entre régions y restent le parent pauvre.

Un réseau français plus vieux

L’écart le plus marquant concerne l’âge des infrastructures. Le réseau ferré national français affiche un âge moyen de près de 30 ans, soit environ le double de celui du réseau allemand. Cet âge élevé se traduit par des ralentissements, des pannes et une fragilité accrue de l’exploitation, en particulier sur les lignes de desserte fine du territoire.

Un effort d’investissement sans commune mesure

La France consacre environ 4,5 milliards d’euros par an à son réseau. L’Allemagne, elle, a engagé un effort de l’ordre de 20 milliards d’euros par an jusqu’en 2030, avec un vaste programme de rénovation complète de ses grands corridors.

Cet effort répond à une situation devenue critique outre-Rhin : la ponctualité des grandes lignes de la Deutsche Bahn est tombée autour de 60 % en 2025, et même à un peu plus de 52 % en septembre 2026. Les objectifs ont dû être revus à la baisse : la DB vise désormais 69 à 72 % en 2030 et 80 % en 2035, tandis que l’État fédéral fixe un minimum de 70 % fin 2029 et un objectif de 90 % à long terme, une fois le réseau rénové.

Côté français, une piste de financement nouvelle se dessine : le fléchage, à partir de 2032, d’une partie des recettes issues des concessions autoroutières vers le ferroviaire. La FNAUT soutient ce principe, qui fait payer à la route une part du financement de son alternative.

Maillage et ponctualité : le revers de la médaille

Le maillage du réseau allemand est une force pour l’usager : il multiplie les liaisons possibles et les correspondances. Mais il a un coût en matière de ponctualité. Chaque correspondance, chaque couplage ou découplage de rames est un point de fragilité : un retard sur une ligne se propage rapidement à l’ensemble du système, d’autant plus que les trains circulent sur un réseau saturé et en chantier.

Cette fragilité est en partie compensée par la desserte cadencée des grandes lignes : un train au moins toutes les heures, et de plus en plus toutes les 30 minutes, tout au long de la journée. Pour le voyageur, un train manqué n’est donc jamais une catastrophe — le suivant n’est pas loin. C’est un modèle dont la France gagnerait à s’inspirer, notamment sur ses relations intercités et transversales.

Ce que la Deutsche Bahn paie aujourd’hui

Un élément d’explication mérite d’être ajouté. Au début des années 2000, l’introduction en Bourse de la Deutsche Bahn était à l’ordre du jour. Pour rendre ses coûts de fonctionnement attractifs aux yeux des investisseurs, l’entreprise a été fortement « dégraissée », y compris de nombreux cadres. Le projet de privatisation a finalement été abandonné, mais l’amputation de savoir-faire, elle, est restée — et la DB en paie aujourd’hui le prix, au moment même où elle doit conduire le plus vaste programme de rénovation de son histoire.

Les leçons pour la France

Pour la Fnaut, la comparaison franco-allemande invite à trois conclusions :

• L’investissement doit être massif et durable. Les retards de maintenance se paient toujours, et avec intérêts.
• Le cadencement et le maillage sont des atouts majeurs pour l’usager, à condition d’être servis par une infrastructure capable de les supporter.
• Les compétences ferroviaires sont un patrimoine. Les sacrifier au nom d’économies de court terme, c’est hypothéquer la capacité future à moderniser le réseau.