Depuis plusieurs années, on observe une érosion du trafic TGV. Les explications généralement avancées pour expliquer ce phénomène sont variées : crise économique qui modère la mobilité et restreint le pouvoir d’achat ; hausse des péages ferroviaires et du coût de l’énergie, dérive des coûts d’exploitation et augmentation du taux de TVA entraînant une tarification trop élevée ; concurrence de l’avion low cost, de l’autocar et du covoiturage.
Face à cette dégradation du modèle économique du TGV, la SNCF envisage, selon sa pratique déjà appliquée aux TER, Intercités, trains de nuit, auto-trains et trains de fret, d’élaguer les services devenus non rentables, de concentrer l’utilisation du TGV sur les lignes à grande vitesse afin de limiter ses besoins futurs en matériel roulant, et de réduire certaines dessertes par TGV intersecteurs. Elle y est encouragée par la Cour des comptes.
La SNCF raisonne en termes d’économies de production à court terme, mais ne communique pas sur les pertes de trafic et de recettes induites par les suppressions de services et l’introduction de ruptures de charge systématiques. D’autre part, cette recherche de la rentabilité à l’échelle de l’entreprise ferroviaire risque de renforcer les effets pervers du TGV sur l’aménagement du territoire, mis en évidence par de nombreux géographes et économistes (section 1).
Le problème posé est donc l’antagonisme entre productivité accrue à court terme et aménagement du territoire :
– faut-il élaguer l’offre actuelle TGV non rentable , c’est-à-dire réduire les fréquences des dessertes, voire supprimer certaines dessertes ou certains arrêts, au risque de fragiliser l’ensemble du système ferroviaire voyageurs (après le fret) et de renforcer le rôle des métropoles au détriment du reste du territoire ?
– faut-il au contraire chercher à mieux rentabiliser l’offre actuelle tout en sauvegardant et en renforçant ses apports positifs à l’aménagement du territoire ?
Les atouts du TGV pour la protection de l’environnement sont également rappelés car il est à la mode de les sous-estimer. Ils sont particulièrement d’actualité au moment où s’ouvre la COP 21 et où la stratégie nationale bas-carbone impose, sur la période 2015-2028, une réduction des émissions du secteur des transports de 29%.
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