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Le Billet n°4 de la FNAUT PL Nov. & Déc 2021

04 Jan 2022

2021, année à oublier ?

La COP 26 a déçu : la trajectoire vers les 1,5° devient de plus en plus escarpée. Le transport, qui représente près d’un quart des émissions mondiales devrait augmenter fortement si rien n’est fait. Et on investit plus dans la motorisation électrique que dans la sobriété ou dans le transfert modal. Le ciblage vers l’abandon des énergies fossiles s’est cependant accentué. Elles sont très utilisées dans les transports, sauf par le ferroviaire : en Pays de la Loire, 4 voyageurs sur 5 sont déjà sous traction électrique. Mais le transport collectif routier doit faire face aux coûts élevés des motorisations alternatives.

L’essentiel pour améliorer le bilan du CO2 du transport et la protection des terres arables serait d’abord de diminuer le recours à la voiture individuelle. On n’en prend pas le chemin ; les soutiens à la voiture décarbonée sont massifs et constants ; ceux pour les modes actifs restent limités malgré leur croissance.

Et la politique ferroviaire, qui pourrait permettre de doubler les déplacements bas carbone, est toujours aussi erratique. Alors que de nombreux pays européens financent l’investissement par le budget général, la France veut toujours croire que les péages doivent financer la maintenance et l’investissement. Les péages élevés n’incitent pas à multiplier les dessertes. Après l’Autorité de Régulation des Transports, c’est également la Cour des Comptes qui constate que le financement de la gestion et de la rénovation du réseau n’est toujours pas assuré. Beaucoup de lignes dites secondaires sont concernées et peinent à attirer les usagers. Et le nombre de trains par km de ligne reste faible.

Espoir quand même, mais en Allemagne : pour la première fois en 2022, le budget investissement ferroviaire sera supérieur au budget routier.

D’après I’IFOP, pour 64 % des sondés, les transports en commun seraient le premier lieu de contamination. Pourtant une enquête de l’Institut Pasteur, conduite à l’été 2021, période où beaucoup d’activités étaient extérieures, confirme que les bars, les soirées privées, ainsi que les discothèques, sont les zones les plus à risque (conversation sans masque, etc.). Des moyens de transport ont été associés à un sur-risque modéré : la voiture partagée avec des proches (+30%), le taxi (+50%), le métro (+20%), le train (+30%), et l’avion (+70%). Pas d’estimation pour les transports de surface où l’air est renouvelé par les ouvertures fréquentes de porte et où le masque est porté. Le différentiel entre perception par les français et réalités est inquiétant pour les transports publics et doit être souligné.

D’un bout à l’autre de la Région

Des TER supplémentaires en heure creuse

L’achèvement du terminus technique d’Ancenis et la baisse des coûts SNCF obtenue par la Région se traduisent par des circulations nouvelles sur l’axe Nantes Angers. Prochaine étape espérée rapidement : des liaisons diamétrales Savenay / Ancenis, améliorant les liaisons de périphérie à périphérie. Dans l’agglomération nantaise, de Couëron à Mauves, ces trains resteraient accessibles avec un titre de transport urbain.

Des TET plus fréquents

L’État renforce comme promis les dessertes TET (Trains d’Equilibre du Territoire) : Nantes / Bordeaux passe à 4 Allers Retours / jour en desservant la Roche-sur-Yon et Luçon. Nantes / Lyon passerait à 3 AR à la fin 2022, desservant Angers et Saumur. Hors périodes de restrictions sanitaires, la fréquentation des intercités, était en hausse, signe de l’intérêt des voyageurs.

Usagers et autonomie tarifaire des Régions

L’autonomie tarifaire des Régions est ambivalente. Une étude de la FNAUT conclut à son intérêt, mais à condition de plus d’harmonisation entre les Régions.

Pays de la Loire se singularise ainsi par la réduction qu’elle accorde aux titulaires de cartes Avantage SNCF. Ne pourrait-on pas appliquer le même taux que dans les Régions voisines Normandie, Bretagne, Nouvelle Aquitaine ? Revenir au calendrier heures pleines / heures creuses, aiderait à diminuer les surcharges en heure de pointe autour des grandes villes, à baisser le coût en heure creuse pour les occasionnels sans carte régionale, et à étaler la fréquentation alors qu’on renforce les circulations en heure creuse.

Double peine pour les Sarthois

La SNCF a décidé de supprimer des arrêts TGV au Mans afin de diminuer le temps de trajet de TGV pour la Bretagne. Alors que la SNCF annonçait vouloir doubler le trafic voyageurs…. La Région promet de se concerter avec la SNCF pour faire évoluer positivement ce dossier.

La réorganisation des horaires TGV a également supprimé des correspondances au Mans qui étaient possibles avec des TER en provenance de Alençon ou de Tours. La FNAUT interpelle la SNCF à ce sujet. Quand les modifications d’horaires TGV seront elles étudiées avec les Régions concernées et avec les usagers ?

La Vendée oubliée ?

Pays de la Loire et Nouvelle Aquitaine se sont accordés pour que celle-ci confie au bureau Systra une étude de développement de la desserte TER parcourant Vendée Sud et Aunis, où la seule gare de Luçon était ouverte sur les 103 km entre la Roche-sur-Yon et la Rochelle. La première évaluation des besoins est décevante : évaluation des seuls déplacements travail et étude, alors que les déplacements pour les autres motifs (famille, tourisme,…) y sont majoritaires, pas de prise en compte des besoins de liaison entre le Sud Vendée, enclavée et en difficulté économique, et Nantes et le Nord Vendée à la recherche de salariés. Les associations très pro-actives et qui demandaient cette étude depuis longtemps n’ont pas été consultées pour le cahier des charges de Systra ; elles attendent que l’étude soit sérieusement complétée et en ont fait part aux Régions et à Systra.

Du mouvement dans les territoires

Complémentarité vélo et transport public

A condition de gérer les conflits dans le transport collectif en heure de pointe, le vélo est très efficace contre le changement climatique : le TC augmente le rayon d’action du vélo (qu’on doit pouvoir abriter ou louer en gare) et les cyclistes sont des clients du transport collectif. 25 associations cyclistes en Pays de la Loire, se sont regroupées en un collectif. La FNAUT PdL, où les cyclistes ne sont pas absents, s’est depuis longtemps préoccupée du thème et est en lien avec le collectif pour définir une position proche devant la Région, en vue de développer toutes les formes de multimodalité transport collectif / vélo : abris en gare, Vélo en Libre Service, accès aux trains, vélos loisirs en WE et l’été, etc….dans le respect des autres voyageurs.

Plus de fréquentation par l’investissementLa Carene (agglomération nazairienne) préfère développer le réseau de transport urbain plutôt que le rendre gratuit. La 1ère ligne de BHNS – Bus à Haut Niveau de Service (voirie réservée, passage fréquent) a déjà permis de passer la fréquentation de 15 900 voyages/jour en 2011 à 27 400 en 2019. C’est une politique opposée à celle de Dunkerque, chantre de la gratuité, qui a renoncé à des investissements lourds.

Un tiers des abonnés bénéficie d’une tarification solidaire ; les voyageurs accroissent cependant leur participation au fonctionnement  : 20 % actuellement. Le Versement Mobilité passera pour les entreprises d’au moins 11 salariés de 1,5 % à 1,75% en 2022 et 2 % (le maximum autorisé) en 2023. Ces ressources serviront à doubler le réseau BHNS et développer les autres mobilités. Objectif : augmenter de 24 % le kilométrage des bus, grâce à de nouvelles lignes BHNS. Les entreprises ont réagi, et demandent que soit améliorée la desserte des zones d’activité (dont fréquence tôt le matin et tard le soir).

Les gares, lieu d’intermodalité

La FNAUT n’est pas opposée à l’installation d’une librairie en gare de Pont Rousseau, commune de Rezé, qui en manque. il est regrettable que dans un lieu aussi bien situé (terminus tram, gare fréquentée, axes vélos), Gares et Connexions, la Région et Nantes Métropole ne se soient pas concertés pour développer aussi une Maison de la Mobilité, proposant information, achats de billets régionaux et urbains, location et services pour le vélo, autopartage, etc…. Un programme entre Métropoles et Région pour développer l’intermodalité avec le TER est nécessaire.