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Urbain : mobilité urbaine et transports collectifs

11 Fév 2021

Comme toute la planète, notre pays doit faire face au réchauffement climatique. Le développement des transports collectifs est un moyen indispensable pour diminuer les émanations de gaz à effet de serre ainsi que les particules fines.

Alors même que la part du télétravail a augmenté du fait de l’épidémie du Covid 19, la congestion s’aggrave dans les très grandes villes, entraînant des gaspillages de temps et d’énergie.

Les transports collectifs, s’ils bénéficient des priorités indispensables à leur fonctionnement, contribuent à résorber la congestion. Bien utilisés, ils sont économes en énergie par personne transportée et contribuent à la diminution de la pollution.

L’étude menée par l’Association Qualité Mobilité (AQM) dans les villes moyennes (FNAUT Infos n° 280) avait déjà mis en valeur les leviers suivants pour améliorer les déplacements urbains:

  • La maîtrise de la périurbanisation et la mixité fonctionnelle ;
  • Le partage de la voirie en faveur des modes doux et des transports collectifs ;
  • Le développement des aménagements pour piétons et cyclistes, et de l’offre de transport collectif ;
  • La modération de la vitesse automobile (30 km/h) ; la limitation et le contrôle du stationnement ;
  • La sensibilisation des élus et techniciens, et la formation des techniciens.

 

Relancer les projets de Transport collectif en site propre (TCSP)

Pour lutter contre le réchauffement climatique et diminuer la congestion urbaine induite par l’utilisation individuelle de l’automobile (« autosolisme »), les modes à traction électrique à forte capacité comme le tramway doivent être développés.

La FNAUT a déjà démontré (FNAUT Infos n°265) que le tramway permet :

– de ménager une réserve de capacité,

– s’inscrit dans une politique plus volontariste que les modes routiers

– répond à un objectif environnemental plus ambitieux (que le Bus à haut niveau de service)

– est plus structurant sur l’urbanisation que le bhns

Le quatrième appel à projets du gouvernement n’est pas doté d’un montant suffisant pour permettre aux autorités organisatrices de mobilité de faire face à la nécessité de développer leurs réseaux de tramways afin d’offrir une couverture maximale des agglomérations.

Quelques années après leur mise en service, les tramways connaissent des trafics supérieurs aux prévisions : A Lyon, par exemple, l’autorité organisatrice doit allonger les quais de certaines lignes pour accueillir des rames plus capacitaires. A Paris, la ligne T3 ne bénéficie pas de priorités suffisantes et peine à absorber une fréquentation croissante.

Même si les investissements de départ sont importants, le tramway permet des économies dans le fonctionnement lorsque le trafic s’accroît : En 2017, la contribution de la collectivité était de 1,75€ par voyage à Toulon (438 000 habitants) qui ne dispose pas de tramway alors qu’elle n’était que de 0,72€ à Montpellier (465 000 habitants) qui dispose d’un réseau de tramways maillé.

Les grandes agglomérations comme Toulon, Perpignan, Lens auraient intérêt à s’équiper d’un transport collectif en site propre afin de structurer leur développement.

Dans les agglomérations qui sont dotées d’un métro l’extension des réseaux doit être poursuivie.

 

Redonner sa juste place à l’autobus

L’autobus est le mal aimé des politiques urbaines et les élus, qui généralement ne l’utilisent pas, ne voient pas son intérêt pour les déplacements des habitants qui évoluent en fonction des nouveaux besoins.

Les voies pour autobus doivent lui être strictement réservées et non progressivement ouvertes à différentes catégories d’usagers, comme le permet la loi LOM. Les voies de 4,50m permet de faire côtoyer les bus et les deux-roues légers.

Pour éviter l’existence de réseaux « à deux vitesses », l’amplitude des lignes de bus doivent être calées sur celles de tramway, en particulier pour la desserte des quartiers excentrés ou des zones périurbaines qui n’ont pas la densité suffisante pour être desservies par un tramway.

L’autobus, bénéficiant d’arrêts bien aménagés est un moyen permettant à toutes les personnes, même handicapées, de se déplacer. L’aménagement des quais surélevés permet de stabiliser la position des arrêts mais celles-ci sont loin de correspondre au niveau des stations de tramway.

L’accessibilité dans les véhicules doit être garantie par la verbalisation des véhicules de toute nature  stationnant ou s’arrêtant aux arrêts.

 

Améliorer l’information, la communication, la distribution des titres et la qualité de service sur les réseaux

L’information sur les réseaux de transport collectif n’est souvent pas à la hauteur.

Avec la digitalisation, il devient difficile parfois impossible de se procurer des fiches horaires, si bien que l’usager n’a plus connaissance de l’offre de référence.

La vente de titres doit impérativement être conservée dans les autobus. Le voyageur occasionnel, qui vient parfois de quitter sa voiture pour cause de panne ou par commodité, a besoin d’un titre à l’unité. Il en est de même de celui qui arrive d’une autre région.

Les salariés sont d’ailleurs des conducteurs-receveurs selon la convention collective et le deuxième terme doit trouver sa pleine signification aux yeux des usagers.

La présence d’un salarié dans le véhicule est un atout de l’autobus par rapport aux autres modes. Même muni des moyens de communication électroniques, le voyageur a besoin d’être rassuré.

La FNAUT promeut depuis longtemps l’existence de tarifications incitatives en faveur de l’usage des transports collectifs et de tarifs sociaux adaptés à ceux qui en ont le plus besoin.

 

Encourager la marche à pied et le vélo sans pénaliser les transports collectifs

Les modes actifs (marche à pied, vélo) sont bénéfiques pour la santé de nos concitoyens, à tous les âges de la vie, de l’enfance à la vieillesse, en passant par l’âge adulte.

En dehors des centres villes des progrès restent nécessaires pour élargir les trottoirs, les entretenir et faire en sorte que tous les cheminements piétons soient bien éclairés. Les trottoirs doivent être strictement réservés aux piétons.

Les associations membres de la FNAUT, qui ont une vision globale de la mobilité, sont capables d’exprimer une opinion constructive : le développement des pistes et des voies cyclables doit se faire dans le cadre d’un partage de la voirie raisonné en faveur des modes doux (marche à pied, vélo, transport collectif), dissuasif pour la voiture particulière.

Cette politique doit concerner tous les quartiers d’une agglomération et pas seulement le centre-ville historique.

Dans les rues étroites de certaines zones denses, la séparation des flux n’est pas toujours la solution : l’abaissement de la vitesse de tous les modes à 30 km/h peut conduire à une circulation apaisée.

Les associations de la FNAUT sont fondées à demander des contrôles de vitesse en ville et pas seulement sur les routes ou les autoroutes de liaison. Les deux-roues motorisés provoquent des accidents graves de piétons dans les villes.

Concernant l’usage du vélo, Frédéric Héran fait remarquer que le développement d’un mode de déplacement commence toujours dans une certaine anarchie : « Le ôte-toi de là que je m’y mette a dominé les mœurs automobiles dans l’après-guerre au prix d’une mortalité terrible. Au bout d’un moment les gens apprennent à cohabiter ; ». A ce sujet lire son ouvrage « retour de la bicyclette » (Ed. La Découverte).

Avant d’adopter précipitamment des mesures « cosmétiques » en faveur des vélos et parfois en défaveur des transports collectifs, les collectivités doivent prendre l’avis associations membres de la FNAUT dont les militants ont souvent, dans leurs cartons ou leurs ordinateurs, des solutions d’aménagement durables dans l’intérêt de tous !

Des efforts importants restent à accomplir pour apaiser les conditions de vie et de mobilité dans les quartiers et les zones périurbaines, comme le propose depuis longtemps le mouvement « Rue de l’avenir ».

 

Promouvoir la maîtrise et la tarification du stationnement, première forme de « péage urbain »

Selon Jean-Marie Guidez, alors expert en mobilité au CERTU « Il ne faut pas dissocier les politiques de transport collectif et de stationnement automobile. Ne jouer que sur le transport, c’est jeter son argent par les fenêtres » (FNAUT Infos n° 256)

Le rapport du CGEDD sur « urbanisme et mobilité évoque également cette voie de progrès :

Les politiques de stationnement sont un aspect du rapprochement entre urbanisme et mobilité souvent délaissé. Les choix en la matière peuvent refléter des conceptions radicalement différentes de l’organisation de la mobilité à l’échelle d’une agglomération. La mutualisation des parcs peut notamment s’avérer un outil utile de report modal. Renforcer la place du vélo exige de prévoir des espaces de stationnement suffisants et adaptés. Par ailleurs, la dispersion des compétences en matière de stationnement crée des incohérences qu’il convient de lever en confiant notamment à l’Autorité organisatrice de la mobilité la conception générale et le suivi des politiques de stationnement à l’échelle de l’agglomération.

En résumé le stationnement payant et règlementé des véhicules particuliers est une première forme de péage urbain.

La FNAUT recommande aux élus locaux, y compris dans les villes moyennes d’utiliser le stationnement comme un levier pour améliorer la qualité de vie dans tous les quartiers, et non seulement dans les centres historiques. Au titre des mesures à prendre dans les zones à faible émission (ZFE) un effort de pédagogie et d’information se révèle nécessaire.

La tarification du stationnement doit être étendue aux motocyclettes, comme cela existe déjà dans certaines communes d’Ile-de-France. Les motards ou les cyclomotards qui roulent sur les trottoirs doivent être verbalisés.

La nécessité de verbaliser les contrevenants doit être expliquée : les aires de livraison par exemple doivent être laissées libres afin que les véhicules assurant ces missions ne stationnent pas en double file ou sur les arrêts d’autobus.

Les collectivités ont intérêt à orienter les ressources dégagées par le « forfait post stationnement » vers l’amélioration des transports collectifs.

En conclusion, des efforts importants restent à accomplir pour apaiser les conditions de vie et de mobilité dans les quartiers, comme le propose depuis longtemps le mouvement « Rue de l’avenir ».

 

Sensibiliser les élus décideurs et les techniciens

Certaines collectivités veulent afficher une politique de transport propre qui les conduit à acquérir des véhicules de plus en plus coûteux. Si elles ne prennent pas de mesures donnant la priorité aux bus, la vitesse ne s’améliore pas et les coûts d’exploitation des véhicules augmentent. Il s’agit d’une politique d’image plus que d’une réelle politique favorable aux modes économes en énergie.

La présence des usagers au comité des partenaires est l’occasion de présenter les arguments de la FNAUT de façon constructive et d’intéresser les décideurs aux positions des associations.

Les usagers ont le devoir d’alerter les élus par rapport à des présentations alléchantes de modes de transport alternatifs qui ne répondront pas aux besoins de la population dans la durée.

Attention aux modes éphémères en matière de transport collectif ! les années 80 ont vu naître les fameux « tramways sur pneus ». Beaucoup d’élus locaux préconisent aujourd’hui le téléphérique comme une panacée pour répondre aux enjeux de la mobilité, alors qu’il correspond, comme d’autres modes, à un créneau spécifique.

Certaines technologies éprouvées, comme le trolleybus, ne sont pas valorisées, alors que l’on met en place de coûteuses solutions de rechargement pour des véhicules hybride

Une grande incertitude règne d’ailleurs sur le choix des technologies : les véhicules hybrides représentent vraisemblablement une solution transitoire.

La réalisation des tramways de Nantes et de Grenoble a été précédée de visites en Allemagne et en Suisse qui ont permis de démontrer l’efficacité du tramway moderne (FNAUT Infos n° 265). Certains réseaux français constituent aussi, désormais, des réseaux exemplaires dont peuvent s’inspirer les décideurs.

Une visite dans un réseau démonstratif permet de surmonter les oppositions de certaines catégories de la population comme les commerçants par exemple.

 

Inciter les collectivités à coopérer

Le chauvinisme municipal qui existe chez certains élus, et parfois même chez les habitants, ne permet pas d’aborder correctement les sujets de mobilité qui concernent des aires urbaines de grandes dimensions.

En région Auvergne – Rhône-Alpes, la division de la desserte des agglomérations de Chambéry et d’Aix-les-Bains, qui constituent la même aire urbaine, favorise l’usage de la voiture. Des réseaux distincts avec des contrats de durées différentes ne permettent pas aux usagers de disposer d’une offre correspondant aux besoins de la population de l’aire urbaine.

La région étant compétente en matière de TER, si une métropole veut développer les services ferroviaires périurbains, elle doit passer des accords avec la région. La loi d’orientation sur les mobilités (24 décembre 2019) fait mention de ce dispositif pour les métropoles.

Il n’est pas forcément nécessaire de promouvoir une nouvelle gouvernance : Un outil existe : c’est le syndicat mixte, réunissant des collectivités de niveaux différents. La volonté politique des élus des différentes collectivités importe plus que les structures

Comme le souligne Henri Bergeron, sociologue, « Ce qui est paradoxal, c’est la croyance que les problèmes de coordination peuvent être réglés par de nouvelles structures. C’est typique de la technocratie française : accorder aux structures, aux organisations, à la technologie, un pouvoir de coordination certainement un peu excessif »