Des orientations identifiables
Au cours de la mandature se terminant en 2021, la Région Pays de la Loire a donné la priorité à :
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une amélioration lente du service (+ 10 % de trains/km selon la Région) dans le cadre d’un budget à peu près stable, en incitant la SNCF à la recherche de gains de productivité.
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une refonte de la tarification, plus incitative pour les voyageurs occasionnels ; mais toujours sans tarif spécifique pour les ménages à faibles ressources.
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le lancement de la mise en concurrence de l’exploitation pour 30 % des trains kilomètres
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l’entretien et la remise en état des lignes existantes, parfois avec de longs arrêts du service
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un appui nouveau aux programmes routiers départementaux, et l’absence de tout nouveau projet ferroviaire.
La gestion du secteur a été dynamique au vu des aléas de la période (grèves, épidémie) et des moyens disponibles, mais un peu juste du fait du nombre de chantiers à mener (intégration des réseaux de cars départementaux, lancement de la concurrence dans l’exploitation, carte régionale,…).
La Convention passée avec la SNCF lui a laissé les mains libres pour fermer des guichets, sans que des solutions alternatives n’existent en général. Le recours au numérique a développé l’offre, mais a éloigné du transport public une partie des usagers, les plus fragiles et les plus habitués à la voiture.
Des orientations dans le transport qui prennent peu en compte l’urgence climatique
Les innovations technologiques sur les motorisations et énergies sont tournées d’abord vers le transport routier, et n’auront que peu d’effet à court et moyen terme. Il n’y a pas de programme et d’actions fortes pour diminuer significativement les émissions de Gaz à Effet de Serre du secteur : nouveaux axes ferroviaires ou cars, cadencement horaire généralisé des transports collectifs, appui déterminé aux modes actifs, réduction des investissements routiers à ceux nécessaires pour la sécurité, etc…
La Région en reste au « il ne faut pas opposer les modes », même quand ils sont en concurrence directe comme sur Nantes Pornic où la Région envisage même d’aider le Département à élargir la route, bien que l’offre ferroviaire y soit très insuffisante et la voie ferrée améliorable.
Cette politique privilégiant la voiture individuelle pourrait se poursuivre, en Loire Atlantique particulièrement, si l’on en croit le SRADDET : une ceinture de voies routières améliorées est prévue autour de Nantes (de Blain à Ancenis, Clisson, St Philbert de Grand Lieu) alors que n’existe sur ces itinéraires aucun service de cars, et qu’un SEM ferroviaire (Service Express Métropolitain = RER) permettant de voyager d’un bout à l’autre de l’aire urbaine nantaise n’est toujours pas envisagé. Il serait pourtant logique de privilégier une meilleure utilisation des infrastructures existantes pour limiter le recours à la voiture.
Le pourcentage d’habitants n’ayant pas accès à un transport public (évalué à 40%) a probablement peu évolué. La région reste une région très « motorisée », laissant de nombreux habitants et territoires à l’écart des transports collectifs de qualité. On ne distingue pas de politique liant transports collectifs, modes actifs et urbanisation, ce qui permettrait de réduire le besoin de déplacements en véhicule particulier.
La Région, comme les autres, pâtit certes du désengagement de l’Etat, mais en a rajouté en réorientant des financements vers la route. Le bilan n’est pas à la hauteur des enjeux sociaux et climatiques, expliquant la stabilité (constatée sur 2008-2016 et sans doute prolongée) des émissions de GES du secteur des transports, au contraire d’autres secteurs mieux orientés (industrie, résidentiel, tertiaire). Alors qu’il y a urgence.
Le dialogue avec les usagers est resté limité, se limitant à la transmission d’informations sélectionnées, à des échanges question/réponse, sauf en cas d’urgence.
Les années 2019/2020 semblent certes renforcer une prise de conscience : lancement d’une étude sur le fret ferroviaire, aide élargie au vélo, ralliement à une politique de cadencement horaire, avec une offre qu’on cherche à améliorer en heure creuse, accroissement promis de l’offre ferroviaire en 2021.
Mais « en même temps », on continue comme avant, alors que la crise climatique exige une réorientation des investissements vers les modes de transport les plus vertueux, et l’arrêt des nouvelles voiries grignotant les terres agricoles et essaimant l’habitat.
