Nantes Châteaubriant Rennes : vers une liaison birégionale

Réouverture de Nantes Châteaubriant : un cofinancement exemplaire des collectivités ligériennes,  mais ignorant le potentiel de la liaison avec la région voisine

Les liaisons (en 1h15) Nantes / Rennes  empruntent un itinéraire long (152 km) qui ne dessert pas les périphéries urbaines et n’est adapté qu’aux liaisons de centre à centre. Cette ligne Nantes / Rennes passant à proximité de Redon n’assure actuellement que 5% des déplacements interagglomérations. Les voitures et les cars sont donc, et de loin, les modes de transport les plus utilisés. Le projet de ligne nouvelle Rennes Redon encore non financé permettrait de gagner un quart d’heure, mais ne devrait pas desservir de gare intermédiaire. Elles sont en tout état de cause éloignées de l’itinéraire par Châteaubriant.

L’itinéraire plus court (125 km) par Châteaubriant est pénalisé par le sous équipement de sa voie unique et par le fait qu’il a       toujours été géré différemment par les parties bretonnes et ligériennes ( SNCF ou Régions), sans vision commune.Carte Liaisons Fer Rennes Nantes

Côté Pays de la Loire, Nantes / Châteaubriant, fermée à toute circulation avait soulevé l’intérêt de la métropole nantaise, qui a cherché à développer une desserte type RER  limitée à la périphérie, ce qui justifiait le choix du tram-train, adapté à des distances courtes entre gares et  facilitant le passage en ville aux passages à niveau. Le Département et la Région ont joint leurs financements et obtenu la prolongation jusqu’à Châteaubriant, évitant au Département la construction d’une route rapide. Le mode de transport le plus « vertueux » en terme d’émissions de GES, d’occupation de terre agricole, était favorisé. La ligne de tram-train Nantes / Châteaubriant (64 km) a été rouverte en 2014, subissant une mise au point laborieuse due à la complexité et à la nouveauté des matériels roulants et des voies. La qualité du fonctionnement est maintenant identique à celle des autres axes. Il ne s’agit pas d’une voie légère, mais d’une voie aux caractéristiques usuelles.

Jusqu’à Nort-sur-Erdre, à 30 km de Nantes, la desserte périurbaine bénéficie de fréquences à la demie-heure en pointe, à l’heure le reste du temps. Mais au-delà, avec des gares plus espacées en milieu rural, la vitesse du tram-train, limitée à 100 km/h, et le nombre d’arrêts, pénalise la durée du trajet : plus d’une heure pour Nantes / Châteaubriant. Les Castelbriantais réclament une liaison plus rapide.

Côté Bretagne, la liaison Rennes Châteaubriant a été remise en service fin août 2021 après reconstruction de la section de Châteaubriant à Retiers. L’axe entier a été conçu pour une vitesse maximum de 110 km/h, alors que le tracé permettrait mieux. Pour des raisons administratives et de signalisation ancienne, la vitesse est actuellement limitée à 90 km/h entre Rennes et Retiers, et même 70 km/h sur le tronçon récemment remis en état. Il est projeté d’améliorer la signalisation et les vitesses…….  5 Allers Retours journaliers en semaine en TER classique (en 1 h 10 pour 60 Km !) assurent la liaison Rennes / Châteaubriant , avec une fréquence inférieure à celle de Châteaubriant / Nantes (8 AR/j en semaine).

Passer d’une région à l’autre en train via Châteaubriant devient enfin envisageable

Les deux tronçons, ligérien et breton, de la ligne sont isolés par des butoirs à Châteaubriant,  et étaient sans correspondances organisées. Depuis la réouverture côté breton et à la suite de multiples pressions des associations (dont ACCRET et Fnaut PdL) et des collectivités, quelques correspondances entre les deux lignes ont été organisées à Châteaubriant, facilitées aussi par une adaptation du logiciel SNCF de recherche d’itinéraire et d’achat de billets qui les interdisait. Consulter :Horaires correspondance Châteaubriant 2021 V4   Mais il n’y a toujours aucun train de Châteaubriant vers Rennes après 14h13 ! Il reste ensuite un car à 17h45 permettant de rejoindre Rennes via une correspondance à Retiers. Cette desserte de Châteaubriant est dissuasive et ne permet donc même pas de passer la journée sur place quand on vient de Bretagne.

Sans clientèle interrégionale,  les tronçons Nort-sur-Erdre / Châteaubriant / Retiers, en dehors des aires péri-urbaines,  sont fragilisés. Un comble entre deux métropoles dynamiques autour desquelles l’étalement urbain prolifère, et qui ne sont reliées que par une liaison ferroviaire par Redon ignorant périphéries et villes intermédiaires.

L’objectif principal d’une liaison Nantes / Rennes via Châteaubriant ne serait pas de transporter les usagers entre centres de métropoles, mais de relier entre eux les territoires traversés, et ces territoires avec la métropole de « l’autre région ». Cet itinéraire bis éviterait le passage par les gares centrales et des billets plus coûteux, et serait au service des villes intermédiaires et des nombreux banlieusards du Nord de Nantes et du Sud de Rennes, permettant des trajets tels La Chapelle sur Erdre / Rennes, ou Janzé / Nantes, pour une durée limitée, et sans changement.

Une situation améliorable par étape

A court terme, fin 2021, il serait nécessaire au minimum de :

• ajouter dans l’après midi et le soir des dessertes de Châteaubriant vers Rennes (sous responsabilité de la Région Bretagne)
  
• conforter des correspondances systématiques à Châteaubriant entre TER bretons et Tram-trains ligériens, au minimum trois fois par jour (matin, midi, soir), y compris le WE.
  

L’amélioration des correspondances sera cependant insuffisante pour entraîner beaucoup de voyageurs vers des trajets interrégionaux. A moyen terme, des scenarii plus ambitieux de circulations TER allant de Rennes à Nantes sont indispensables pour compléter les  dessertes existantes, dans le cadre d’un projet commun élaboré par les Régions. Ceci permettrait aussi de mieux rentabiliser le tronçon median de la ligne (Retiers / Nort-sur-Erdre).

La FNAUT a étudié différents scenarii, jusqu’à la vitesse de 140 km/h permise par le tracé, mais qui, nécessitant de plus forts investissements, est une perspective de long terme. Les scenarii les plus aisés à mettre en oeuvre à moyen terme, moyennant adaptation de la signalisation, de quais, etc…seraient les suivants, tirés de la note exploratoire jointe. FNAUT 21 Nantes Châteaubriant Rennesqui détaille les durées de trajet obtenus  :

Scénario  Tram-Train : Comme l’électrification de la partie nord n’est guère crédible actuellement, il serait envisageable d’utiliser un Tram-Train bimode 25kV / batterie ¹ . Il pourrait effectuer en mode batterie la partie Châteaubriant – Rennes (58 km) et se recharger en gare de Rennes avant de repartir. Il pourrait aussi faire la partie 750 V en mode batterie pour simplifier son équipement électrique.

Scénario   TER bimode électrique / diesel ou mieux électrique / batterie (ou électrique / hydrogène). Il semble possible que ce TER roule avec les consignes « tram-train » de Nantes à Babinière (en particulier du fait des PN urbains sans barrière). Dans le cas contraire il serait limité au parcours Babinière-Rennes. A Babinière, la station « tram-train », et future station de tram permettra dès 2024 l’accès au centre de Nantes par une ligne de tram complétée ensuite par une deuxième. Ce TER pourrait bénéficier du 110 km/h entre Châteaubriant et Retiers,

Ces deux premiers scenarii limitent les coûts d’adaptation des infrastructures : 

• ils améliorent les liaisons intermédiaires, plombées par la correspondance et la durée : par ex. Retiers / Nort-sur-Erdre en 46 mn (contre au minimum 1h20 actuellement), ou Rennes / Nort-sur-Erdre en 1h29 (contre au minimum 2h actuellement), ou Nantes / Janzé en 1h28,  (contre au minimum 2h10 actuellement). Ces temps sont proches de ceux obtenus par la route, ce qui est un critère de fréquentation important d’autant que le train est moins coûteux pour l’usager,  offre du temps « utile » et dispense des contraintes de stationnement auto. Et il permet des gains environnementaux importants.
  

• les scenarii permettent des liaisons plus rapides (gain d’une dizaine de mn) entre Châteaubriant et les 2 métropoles, grâce à la réduction envisageable du nombre d’arrêts pour les trains interrégionaux.