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Le Billet n° 8 de l'Association des Usagers des Transports des Pays de la Loire

27 Déc 2022

Manque d’ambition et moyens insuffisants

Alors que le réchauffement climatique accélère et que les coûts de l’énergie augmentent, le gouvernement soutient peu les transports collectifs terrestres, solution adaptée pour la mobilité moyenne et longue distance. Les lignes secondaires, la multiplication des dessertes par train et cars, essentielles pour doubler la part du ferroviaire, ne peuvent être laissées aux seuls moyens des régions. Sans oublier la mise en place de RER dans les grandes villes, qui restera limitée sans financements dédiés nouveaux. Le retour des trains de nuit est retardé et il n’est toujours pas question de desservir des liaisons transversales partant de Nantes, qui étaient très actives.

La desserte Intercités Nantes / Lyon passe certes à 3 allers retour/jour, après Nantes / Bordeaux passée à 4 AR/j, mais les usagers s’inquiètent d’un parc roulant insuffisant, qui limiterait le nombre de places disponibles.

C’est le constat de la FNAUT au niveau national : l’accès au transport peu carboné est restreint par manque d’offre. Manque de places disponibles dans les trains à réservation, trains bondés aux heures de pointe dans quelques autres.

Une Stratégie Régionale à amplifier

Pour les trajets en TER Pays de la Loire, entre 2019 et 2022, pour une croissance en train km de 10 % décidée par la Région, la SNCF indique que la fréquentation TER a cru de 20 %, grâce à une forte croissance depuis l’été 2022. Celle des recettes est encore supérieure, du fait du plus grand nombre de voyageurs occasionnels, plus rémunérateurs, et sensibles à une amélioration des dessertes en heure creuse et le WE. Raisons économiques (coût du carburant) et sensibilité environnementale expliquent ces évolutions.

Les usagers ne peuvent se réjouir d’une augmentation en 2023 du prix du transport (6 % pour le billet TER occasionnel), mais cela aide à poursuivre une croissance, trop modérée, de l’offre (trains + 2%). L’objectif d’un train par heure et par sens dans chaque gare reste très lointain.

Cette fréquentation accroît la surcharge des trains dont souffrent en particuliers les usagers des périphéries de métropoles ; des mesures sont à engager : meilleure gestion des heures de pointe et lancement d’achat de matériels, toujours longs à parvenir sur le terrain. Une qualité de service parfois défaillante risque de décourager. Sans oublier les grèves, des circulations en car sont annulées par manque de chauffeurs, difficulté encore non résolue par le secteur. Les retards de trains ont significativement augmenté à l’automne. Espérons que des mesures là aussi se traduiront par des résultats début 2023.

L’accès à l’information et aux billets

La défenseure des droits, dans son rapport 2021. constate qu’elle n’a jamais autant été contactée du fait de la numérisation à marche forcée, qui exclut un habitant sur 5 ; le manque d’accès aux billets de train est pointé. Elle demande la possibilité d’acheter en espèces, en particulier pour les petites sommes.

Différentes mesures ont été prises en Pays de la Loire, mais restent insuffisantes, rien ne remplaçant dans certains cas un contact direct. Rappelons que, grâce à la mobilisation des associations, relayée par la Région, on peut toujours, à partir d’une gare non équipée pour la vente, monter sans billet dans un TER, à condition d’aller à la rencontre du contrôleur.

Pour pallier la disparition de guichets, et la difficulté d’accéder au transport public de voyageurs occasionnels ou peu habitués au transport public et à l’internet, la Région a mis en service , en plus du canal de vente téléphonique de la SNCF, le 09 69 39 14 14, qui est moins un accès direct au conseil qu’une boîte vocale relayant pour tous les modes (trains, cars TAD), vers d’autres sites d’information ou d’achat. Utilité à vérifier à l’usage

Se repérer dans la diversité des offres

La Stratégie Régionale des Mobilités prévoit une trentaine de « pôles structurants » de la mobilité. Les usagers souhaiteraient que les Contrats Opérationnels de Mobilité en cours de négociation entre la Région et les intercommunalités permettent de multiplier ainsi des « Maisons de la Mobilité » comme celle de Châteaubriant, toujours bien seule dans la Région pour conseiller les habitants

Des études pour élargir l’accès au train

Rennes / St Nazaire : les études de préfaisabilité de la réouverture de la liaison (fréquentation, coûts) pour le fret et les voyageurs, que l’association demande depuis longtemps, devraient être connues en janvier. La liaison est très attendue par les habitants des pays de Pontchâteau et Redon.

TER Nantes / la Rochelle. La Région serait favorable à l’ouverture d’un ou deux arrêts nouveaux au sud de la Roche-sur-Yon. Nous demandons, avec les habitants et collectivités, des arrêts au Champ Saint Père et à Velluire. Un arrêt tous les 20 km n’est pas un luxe ! Les décisions sont reportées au printemps. La Région demande la reconstruction de la deuxième voie, à charge de l’État, qui permettrait de limiter les retards et de faire circuler plus de TER. Pour être crédible, la Région devrait d’abord renforcer les dessertes. Or le deuxième AR TER n’est toujours prévu que pour l’été.

La Roche-sur-Yon / Saumur : Les Régions Pays de la Loire et Nouvelle Aquitaine ont fait étudier par SNCF-Réseau la remise en état de la ligne. Deux scénarios ont été proposés. L’association appuie la desserte envisagée par la Stratégie Régionale, 8 allers et retours/jour, soit un train toutes les 2 h, de façon à intéresser les habitants qui ont déserté une ligne sans service et à renforcer l’impact des investissements. Des trains en renfort sont demandés aussi aux heures de pointe, en utilisant Chantonnay et Bressuire (principale ville desservie et au milieu de la ligne) comme bases secondaires. Une contre-expertise est encore prévue.

Réseaux Express : il y a beaucoup à faire !

L’annonce présidentielle pour des RER dans 10 métropoles, mais sans préciser les moyens alloués, a montré le grand intérêt des habitants, qui questionnent l’inertie des collectivités locales, comparée en particulier à Bordeaux et à Strasbourg, où des services démarrent après des accords locaux entre Région et Métropole : liaisons fréquentes sur voies existantes, diamétralisées (permettant de rester dans le train d’un bout à l’autre de l’aire urbaine sans changer à la gare centrale), trains plus tôt et plus tard en soirée.

Les associations ont déjà fait des propositions à Nantes, tout comme au Mans (voir pages régionales du site FNAUT). La Stratégie Régionale des Mobilités envisage quelques lignes diamétrales chaque demie heure, mais à un horizon lointain.

La comparaison en 2021 des services ferroviaires dans 10 métropoles françaises avec d’autres européennes conclut à un bilan français médiocre, tout particulièrement à Nantes. Les alternatives à la voiture sont de faible qualité et expliquent en bonne part, avec le retard sur les modes actifs, un usage qui reste très important de l’automobile.

NANTES – SNCF-Réseau & Euro Group Consulting. Transports ferroviaires du quotidien. Services Ferroviaires dans 20 Métropoles européennes et françaises.

Nantes : desserte faible et non diamétralisée.

Deux critères donnent de bons résultats : % de trains omnibus (tous les trains sont ainsi omnibus entre Nantes et Nort-sur-Erdre) et nombre de gares desservant des pôles de trafic. Le critère « offre en WE » est désastreux (mais la Région a commencé à l’améliorer). Les autres critères sont très médiocres : faibles fréquences en heure creuse, absence de gare dans le centre ville, manque de liaisons diamétralisées. Sont repérées aussi les distances inter gares trop longues, les faibles connexions avec les transports urbains, l’amplitude horaire limitée (14 h en moyenne), l’intégration tarifaire réduite au-delà de Nantes Métropole, etc.

Mobilisation locale nécessaire. L’annonce présidentielle, la demande de la société et la poussée de collectifs et d’associations devraient faire évoluer les choses. Les deux exécutifs concernés (Région et Nantes Métropole), ont annoncé leur volonté d’avancer, mais semblent vouloir lier leur engagement à celui de l’État. Or ses financements iront vers les agglomérations qui ont un projet et une organisation locale capable de le mener, incluant les intercommunalités périphériques, où les dessertes ont leur terminus : Nort-sur-Erdre, Ancenis, Clisson, Ste Pazanne, Savenay.

Des améliorations sont possibles à court terme Beaucoup pourrait déjà être fait localement en lançant les liaisons diamétrales déjà prévues.

Dans le cadre des études lancées à la demande de la Région pour renforcer l’offre sur l’axe Ste Pazanne / Pornic / St Gilles-Croix-de-Vie, Nantes Métropole viendrait enfin de demander l’étude d’un nouveau pôle d’échange dans l’île de Nantes, entre TER et transports urbains. Un premier pas concret ?

L’association demande aussi que, en plus du projet du court terme (mise en place des arrêts, et trains toutes les heures, toutes les demi-heures jusqu’à Ste Pazanne), soit prédéfinie une deuxième phase  : diamétralisation de la ligne et fréquence améliorée.