Intermodalité

L’intermodalité se conçoit avec la complémentarité des modes. Le voyageur associe le plus souvent les modes de transport pour son déplacement. Les correspondances sont donc un élément essentiel de son déplacement et un critère discriminant dans la construction de son parcours.

L’intermodalité a une triple dimension.

Information voyageur

L’information voyageur est essentielle, qu’elle soit visuelle, sonore, sur papier, sur écrans fixes, à distance sur smartphone. Les formats en sont multiples aujourd’hui et l’exigence de l’information en temps réel est impérative.

La FNAUT est particulièrement attentive à la qualité de cette information constitutive de la qualité de service et demande que les cahiers des charges des exploitants comportent des clauses exigeantes, prévoient des indicateurs de suivi, et que des restitutions lui soient faites de la qualité.

Intermodalité billettique et tarifaire

Pouvoir acheter son billet de bout en bout, par tous les modes (internet, bornes ou guichet) est une exigence. Pendant le voyage, les différents systèmes billettiques doivent être compatibles pour lire les billets quels qu’ils soient.

Les autorités organisatrices, dont la tarification est une de leurs compétences, doivent la penser en complémentarité avec celles des autres autorités, pour ensuite les décliner dans les systèmes billettiques.

La compétitivité du transport public dépend beaucoup de la facilité pour l’usager de ses correspondances. Elle dépend aussi de la « robustesse de ces interfaces », en particulier en cas de situations perturbées.

La gestion de ces correspondances et de ces interfaces est le critère de jugement de la qualité de services pour la FNAUT.

Intermodalité physique et géographique

Signalétique

Une première lacune, facile à faire disparaître, réside dans la mauvaise signalétique. Combien de gares françaises abandonnent le voyageur débarquant dans une ville, nouvelle pour lui, sans lui fournir d’indications claires, de grande taille, avec fléchage lisible et plans à bonne échelle sur les accès aux autres modes (bus, tram, taxis, location de vélos ou voitures…) ! Comment savoir, quand on arrive à la gare de Paris-Lyon, que le bus 91 de la RATP peut vous emmener très rapidement à la gare Montparnasse ?

Dénivellations

La prise en compte des cheminements piétons en gare et hors gare est médiocre. Le retard français est ici évident. D’importantes gares ne sont pas équipées d’ascenseurs permettant les changements de quai, à la différence de petites gares régionales chez nos voisins allemands. Sait-on ainsi que la gare de Lourdes qui reçoit des milliers de voyageurs malades, handicapés, âgés ne dispose pas d’ascenseurs ?

Les cheminements par les couloirs du métro à Paris, même avec une valise roulante, sont épuisants du fait des multiples dénivellations par escaliers et de la rareté des escalators. Ceci peut être expérimenté entre la gare de Montparnasse TGV et les lignes 4 et 12 du métro, situées sous la place du 18 juin 1940 (la liaison hectométrique SK envisagée entre la gare de Vaugirard et le métro n’a jamais été réalisée).

L’équipement en rampes pour valises roulantes, accompagnant les passages souterrains des gares françaises, est encore très succinct. Il s’agit pourtant d’un faible investissement. Mais il est vrai que ces rampes réduisent l’espace de circulation et peuvent poser problème en cas de forte affluence.

Trajets entre gares

Entre la gare d’Austerlitz et la gare de Lyon, un trottoir roulant de quelques centaines de mètres passant en passerelle sur la Seine a été abandonné, alors qu’au delà des voyageurs, de nombreux piétons parisiens auraient pu emprunter cette liaison dans un quartier à très fort trafic automobile.

Entre Lille-Flandres et Lille-Europe,  une liaison hectométrique à travers le quartier d’Euralille aurait également rendu de grands services.

Train + vélo

Les voyageurs, quotidiens ou occasionnels, sont de plus en plus nombreux à souhaiter utiliser un vélo à leur descente du train, mais les aménagements nécessaires ne suivent pas.

A la gare de Tours-Centre, 200 places seulement pour les vélos sont disponibles le long du flanc Est du bâtiment. L’estimation des besoins faite par un bureau d’études spécialisé est de 600 places immédiatement et de 1000 en 2020. Les cyclistes réclament surtout des abris protégés des intempéries et gardiennés, comme il en existe de trop rares cas en France (Strasbourg). Faute de quoi, ils cherchent à emporter leur vélo dans les trains autorisés, ce qui dégrade la qualité du service aux dires de la SNCF, et ce qui créera bientôt des surcharges intolérables dans certains trains.

Train + transport urbain

Une autre lacune de l’intermodalité relève de l’éloignement entre l’espace ferroviaire et le stationnement des transports collectifs urbains ou suburbains.

Le cas est patent dans nombre de gares TGV nouvelles. A la gare de Champagne-Ardenne TGV, la nouvelle ligne de tramway qui permet de rejoindre facilement le centre-ville de Reims a son terminus à bonne distance de la gare et ne pénètre pas sur l’esplanade qui jouxte la station. Un parcours de 200 mètres, dénivelé, non abrité des intempéries, est imposé au voyageur SNCF et à ses valises par une longue rampe. Initialement, il était prévu que la ligne de tramway atteigne le hall de la gare.

Mais le problème de distance à parcourir entre gare et transports urbains se retrouve aussi dans des gares anciennes, où il n’a jamais été résolu, malgré des décennies de dysfonctionnements : voir le cas de Metz décrit page 3.

Train + voiture

La submersion par les voitures des sites de gares TGV, et aussi de gares classiques, est un autre exemple de ratage. S’ajoutant à la rareté de la desserte de bien des gares par transport collectif, les capacités insuffisantes et les tarifs élevés des parkings entraînent le stationnement sauvage et, dans le cas de gares urbaines, des conflits avec les riverains. Ces situations d’encombrement sont particulièrement nuisibles pour l’environnement. Il faut mettre en cause ici le faible engouement français pour les parkings-silos en ouvrages aériens, pourtant économes en espace et fournissant de fortes capacités, à la différence de ce que font nos voisins allemands, suisses, belges et néerlandais.

La gare de Saint-Pierre-des-Corps, devenue la principale gare TGV de l’agglomération tourangelle, fournit un bon exemple de saturation automobile et de crises à répétition entre les usagers, la SNCF et la municipalité.

Train + avion

Les connexions rail/air, très efficaces en Allemagne, en Suisse ou aux Pays Bas sont particulièrement délaissées en France, l’exemple d’Orly étant le plus caricatural. En dehors des cas de Roissy-CDG où le trafic d’interconnexion monte en puissance car la plate-forme intermodale est riche, et de Lyon Saint-Exupéry qui peine à décoller, il existe bien peu de liaisons directes avion-train. Une telle liaison est cependant « envisagée » à Notre-Dame-des-Landes, pour desservir un aéroport inutile…

Une meilleure attention qui serait portée aux aménagements intermodaux (souvent de détail) pourrait largement faciliter la vie des voyageurs et accroître leur nombre. Elle permettrait d’élargir la zone d’accès aux pôles d’échanges que sont les gares. Elle encouragerait l’utilisateur à ne pas redouter le passage d’un mode de transport à un autre et à privilégier les transports collectifs, elle le fidéliserait.

Il est tout à fait possible d’améliorer l’existant en facilitant les trajets entre stations, par la mise en place d’une signalétique homogène, visible, lisible, appropriée, ainsi que par des déplacements et surtout des rapprochements des lieux de contacts intermodaux.

L’unification de la billettique a fait de larges progrès ces dernières années, mais il faut aussi que le passage physique d’un mode à l’autre soit aisé, agréable et protégé. Sinon, le voyageur continuera à privilégier son « cocon automobile », autrement plus confortable et rassurant.

Concevoir autrement les contacts intermodaux ne demanderait pas des budgets gigantesques et apporterait du confort aux voyageurs non motorisés, ce qui n’empêcherait pas de développer en même temps de nouveaux services et d’appliquer de nouvelles technologies. Mais l’heure semble plutôt à la transformation des gares en centres commerciaux qu’en lieux d’échanges et de circulations faciles pour usagers des transports. Un choix de société ?