Symbole de la libéralisation du marché des trains régionaux, la ligne TER Marseille-Nice est opérée par le groupe privé depuis le 29 juin. Si l’affluence est au rendez-vous, des couacs techniques persistent. Pauline Damour, pour Challenge, écrit.
+ 15 % du trafic « Sur les 1 700 circulations effectuées depuis le démarrage, nous avons enregistré douze suppressions de trains, dont quatre relevant de notre responsabilité, liées à des défaillances de matériel roulant, détaille le directeur, qui note par ailleurs une hausse de la ponctualité à 97,2 % à la date du 21 août, proche de l’objectif fixé par la région, de 97,5 %. » Même écho positif du côté de la région : « Notre sondage auprès de 2 000 passagers en juillet relève un taux de satisfaction de 4,5 sur 5, assure une porte-parole de l’autorité organisatrice, et une hausse de 15 % du trafic par rapport à l’été dernier. »
Doublement des allers-retours Alors pourquoi ce mécontentement des voyageurs sur les réseaux sociaux ? Pour Jean-Michel Pascal, responsable local de la Fnaut :
le problème vient surtout de l’hétérogénéité du matériel, qui rend l’exploitation plus difficile et les dépannages plus complexes
Suivant le cahier des charges établi par la région, le concurrent de la SNCF a doublé le nombre d’allers-retours quotidiens des TER (quatorze en semaine et seize le week-end) entre Marseille et Nice en passant par Toulon, les Arcs et Cannes. Mais faute d’avoir reçu la totalité des seize trains Omneo produits par Alstom, composés chacun de huit voitures, l’opérateur doit bricoler avec des rames louées aux régions voisines. Problème : elles ne peuvent pas s’arrimer aux nouvelles rames… Les trains manquants devraient arriver en novembre a promis Alstom, qui accumule des retards un peu partout en France. Reste qu’il faudra régler le problème du manque de places assises, préviennent les associations d’usagers, les nouveaux wagons disposant de près de 60 % de places en moins par rapport aux vieux Corail ! Trans-dev promet de coupler les trains pour doubler la capacité les jours de pointe.
Autre difficulté : la gestion des correspondances en cas de retard. Auparavant, un TER pouvait attendre un TGV de la SNCF, et inversement. Mais avec deux entreprises aux intérêts divergents et une région qui promet des pénalités financières en cas de retard, personne n’a vraiment intérêt à attendre son concurrent.
Christophe Rebaudo, 48 ans, master management industriel international de HEC, ingénieur diplômé de Centrale Méditerranée, est nommé PDG de Schindler en France.
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