"Plan National de Réouvertures de Lignes ferroviaires"

Dans sa proposition de Plan National de Réouvertures de Lignes ferroviaires, la Fnaut demande la réouverture de 49 lignes prioritaires, de 7 à 90 km, pour un total de 1 624 km de lignes réparties sur l’ensemble du territoire métropolitain.

Toutes les lignes que nous proposons à la réouverture ont un potentiel de trafic important, ce ne sont pas des « petites lignes » rurales. Dans la plupart des cas, ce potentiel est supérieur à 1 000 voyages/jour, certaines dépassant même les 4 000 voyages/jour. Près d’un tiers est susceptible d’intégrer un Service Express Régional Métropolitain (SERM) déjà labellisé.

Chacun sait que les moyens budgétaires publics sont actuellement limités. C’est précisément pourquoi nous proposons ce plan ambitieux, efficace et particulièrement peu coûteux : de l’ordre de 300 millions d’euros par an sur 15 ans pour la totalité du plan national. Ce coût extrêmement faible s’explique puisque les emprises existent et appartiennent déjà à la collectivité et n’attendent plus que la pose d’une superstructure neuve.

L’ordre de grandeur du coût de mise en oeuvre du plan national est celui d’une seule autoroute ou d’une seule ligne à grande vitesse ! C’est à peu près le coût de la seule phase 1 du seul projet Ligne Nouvelle Paris Normandie ! C’est moins cher que le coût budgétaire pour la France de la suppression des Zones à Faibles Émissions (ZFE), c’est quatre fois moins cher que le coût budgétaire de la ristourne sur le carburant, qui n’a semble-t-il gêné personne.

Plus efficace écologiquement et moins coûteux financièrement que l’électrification du parc automobile, ce Plan contribuera au retour du service public ferroviaire dans de nombreuses villes moyennes aujourd’hui délaissées.

Socialement, il réduira l’effet d’exclusion qui résulte du tout-automobile, facilitant le retour à l’emploi de ceux qui en sont privés faute de mobilité.

Économiquement, il servira l’attractivité des territoires concernés et facilitera l’accès des salariés vers les entreprises qui ont du mal à recruter. Efficace enfin pour la sécurité du transport : depuis plus de 10 ans, aucun voyageur n’est mort d’un accident de train, tandis que la route tue chaque année plus de 3 000 personnes en France.

Le car n’est pas une solution de remplacement du train à moindre frais. Apparemment moins cher pour la collectivité, son attractivité est tellement faible, principalement en raison de son inconfort par nature, mais aussi de sa lenteur, que le coût par usager est parfois plus élevé que celui du train, et la faiblesse du report modal laisse le libre cours à l’usage de la voiture individuelle et de l’autosolisme.

Les projets dits de trains légers ne sont pas plus la solution. Ils ne seront pas habilités à circuler sur le réseau ferré national (à la seule exception de Telli) et ne pourront donc pas continuer leurs courses vers les gares importantes existantes, mais resteront enfermés sur de courtes antennes. Dans le meilleur des cas, une correspondance sera imposée, à condition qu’une voie spéciale soit dédiée. Les véhicules envisagés sont à très faible capacité (de 7 à 30 places assises, voire de seulement 12 places), inadaptés aux heures de pointe.

La réduction des coûts reste hypothétique, puisque ces véhicules peu capacitaires devront être plus nombreux et auront une durée de vie bien plus courte que les autorails actuels, les batteries coûteuses à changer régulièrement. Le confort sera dégradé (véhicules à essieux et non bogies, absence de toilettes…) et leur vitesse particulièrement réduite (100 km/h pour Draisy contre 140 pour les actuels X 73500 et même 70 km/h pour Flexy). Ces projets visent surtout à « réduire la voilure » sur les lignes existantes menacées, en ne rénovant pas l’infrastructure, plutôt qu’à rouvrir des lignes.

Pour ce projet peu coûteux, les possibilités de financement sont nombreuses : Union Européenne, État, Régions, Versement mobilité régional, redevances autoroutières, certificats d’économie d’énergie, etc…

Les réouvertures déjà opérées connaissent le succès dès lors qu’elles sont bien conçues : Tours – Chinon, Cannes – Grasse, Avignon – Carpentras, Nantes – Chateaubriant…, sans parler des réalisations en Allemagne, Italie, Suisse, Écosse. Mais elles sont beaucoup trop peu nombreuses.

Il est temps de passer à la vitesse supérieure avec ce plan national de réouvertures de lignes !

Plan National de Réouvertures de Lignes ferroviaires (pdf)

Contact presse : Nina Soto, responsable communication et relations presse Fnaut : 07 67 78 06 24