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CPER Mobilités 2023-2027 : une évolution insuffisante

29 Nov 2023

Le Contrat de Plan Etat-Région envoie quelques signaux positifs en faveur des mobilités accessibles, moins énergivores et polluantes : les 2/3 des 733 M € vont au ferroviaire, au transport public, et pour la première fois au vélo, le reste se répartissant essentiellement entre la route et le maritime. Cela est aussi justifié par le mauvais état général du réseau ferroviaire, en bonne part sous utilisé, mais ponctuellement saturé.

Le milliard d’Euros généralement évoqué agglomère au CPER d’autres projets programmés indépendamment par la Région pour 158 M€ (en particulier des centres de maintenance de matériel roulant) et par l’Etat pour 136 M€ (par exemple des aides à des investissements dans les réseaux urbains de transport ou au profit des modes actifs).

Est espéré et attendu de ce CPER du concret : réhabilitation de la liaison la Roche-sur-Yon / Saumur, avec des trains chaque 2 heures, et celle de la desserte ferroviaire du Puy du Fou et des Herbiers. Le CPER innove avec la mise en avant de SERM / RER (Service Express Régional Métropolitain). Plus de la moitié des ligériens habitent dans les principales aires urbaines, et subissent des embouteillages quotidiens sur les axes menant au centre. A Nantes, le CPER devrait permettre chaque demie heure en heure de pointe, une liaison Savenay / Nantes / Ancenis, qui serait ainsi diamétralisée ou traversante ; même fréquence espérée sur la liaison Nantes / Ste Pazanne vers la côte atlantique. Encore faudra t’il que le matériel roulant nécessaire soit commandé et livré assez rapidemen.

Le CPER financera aussi des études et travaux pour accroître des capacités de transit des voies et l’intermodalité avec les transports urbains et les modes actifs, ce qui nécessitera coopération entre la Région et les autorités organisatrices de la mobilité locale.

Les CPER qui orientent à court terme la politique des mobilités sont établis sans que soient explicitées les actions nécessaires pour atteindre les objectifs globaux de réduction des émissions, de neutralité carbone, etc.…définis au niveau national ou européen. Le transport, premier poste d’émission de Gaz à Effet de Serre au niveau national, continue d’avancer à l’aveugle, avec des financements insuffisants.

Principaux engagements

Poursuite nécessaire de la sécurisation et de l’amélioration des capacités de transit sur l’axe principal Nantes / Angers / Sablé, axe emprunté par les TGV, mais aussi par plusieurs liaisons TER régionales ou birégionales.

Garantie hors CPER par l’État de la fin des travaux en banlieue Sud de Paris pour faciliter le passage des TGV « intersecteurs » (vers Lille, Bruxelles, Strasbourg, Lyon et la Méditerranée) qui sont une bonne alternative à la voiture et à l’avion.

Premiers crédits pour un SERM / RER à Nantes, consistant en bonne part en des opérations prévues antérieurement, car utiles à l’ensemble des circulations. Les usagers attendent des réalisations rapides, et la programmation d’un projet SERM plus ambitieux, en fréquence, en liaisons traversantes et en pôles de correspondance. Des études seront lancées à Angers, et au Mans où les liaisons diamétrales ou traversantes peuvent être rapidement développées.

Ouverture d’une halte à Bouguenais-Aéroport, qui doit aussi servir aux habitants et employés proches. Mais l’ouverture d’une halte dans l’île de Nantes, en correspondance avec plusieurs lignes de busways, est aussi nécessaire.

Ouverture au trafic TER de l’axe Cholet / Mortagne / les Herbiers. Une part très significative de la fréquentation estimée était liée au parc du Puy du Fou, et dépendra donc de son implication. Par ailleurs les liaisons les Herbiers / Nantes doivent aussi être favorisées. L’association avait fait des propositions.

Réhabilitation de la ligne la Roche-sur-Yon / Bressuire, partie centrale de la liaison les Sables d’Olonne / la Roche-sur-Yon / Saumur / Tours, en très mauvais état et proche de la fermeture. La Région a donc confirmé ses engagements. Il est maintenant attendu une programmation impliquant aussi la Région Nouvelle Aquitaine pour que les objectifs de la Stratégie Régionale des Mobilités (desserte toutes les deux heures de la Roche-sur-Yon à Saumur + dessertes locales) puissent être mises en œuvre rapidement.

Des crédits significatifs vont aux itinéraires vélos, complétant ainsi les apports des différents départements et intercommunalités. Ils auront un maximum d’impacts si la politique vélo des différentes collectivités favorise les aménagements de proximité et l’intermodalité avec le TER (train et car).

Des renoncements et des reports

La liaison Rennes / St Nazaire ne sera pas encore programmée, malgré un potentiel voyageurs évident et son intérêt pour le Port. La route restera la seule solution.

Les haltes à ouvrir en Sud Vendée entre la Roche-sur-Yon et la Rochelle sont ignorées par le CPER. Les sud-vendéens continueront-ils à voir passer les trains ? S’agissant d’investissements limités, il est espéré que d’autres financements seront mobilisés pour remédier à la situation. et accélérer la mise en place de la desserte TER promise (4 AR/j, en plus des 4 Intercités qui ne s’arrêtent qu’à Luçon)

Report de la reconstruction de la deuxième voie entre la Roche-sur-Yon et la Rochelle, promise par l’État, qui permettrait d’assurer une fréquence élevée de desserte de toutes les haltes ouvertes ou rouvrir, et d’améliorer le respect des horaires.

Aucun projet d’électrification d’axe ferroviaire n’est annoncé alors que l’électrification est le leitmotiv dans les autres modes de transport. L’association avait demandé que soit amorcée au moins l’électrification de l’axe Caen / le Mans / Tours, où les trains voyageurs se multiplient, et où le fret réapparaît.

Pas de mention de relance des trains de nuit vers Lyon et les Alpes d’une part, vers Bordeaux, Toulouse et la Méditerranée d’autre part. Les voyageurs aériens sont pourtant très nombreux sur ces axes.

Des décisions évitant les nécessaires remises en question

Le CPER entérine la transformation d’emprises ferroviaires en voie verte ; c’est une facilité pour les collectivités locales à la recherche de projets « verts », alors que certaines de ces réalisations n’attireront qu’une clientèle loisir limitée et saisonnière, au contraire d’une réouverture ferroviaire.

Des crédits continuent à être prévus pour élargir des routes autour de Nantes. Pourquoi envisager encore des 2 x 3 voies (Sautron / le Temple de Bretagne), aux impacts sanitaires très négatifs, alors qu’une voie ferrée parallèle est insuffisamment équipée  et desservie ? Est-il justifié de renforcer le périphérique nantais, envisager un nouveau franchissement de la Loire, alors que les réalisations du SERM devraient être accélérées ?