L’attribution des Tickets verts et rouges a été l’occasion de mettre en relief des initiatives locales peu connues montrant qu’une collectivité locale peut agir efficacement, ou non, contre le réchauffement climatique.
Tickets verts
La FNAUT a en préalable salué trois études bien argumentées qui ont fait progresser les connaissances et conforté les thèses de la FNAUT :
– une étude du CEREMA (Mathieu Chassignet) sur le succès de la limitation à 80 km/h de la vitesse sur les routes départementales ;
– une étude du CEREMA (Bruno Meignien) sur la gestion des « petites lignes ferroviaires » ;
– enfin une étude de la Direction Générale du Trésor sur les coûts externes de la route (résumé à paraître dans FNAUT Infos).
Un ticket vert Accessibilité a été attribué à l’agglomération du Grand Dax (20 000 habitants dans la ville-centre) pour l’accessibilité de son réseau d’autobus (quais, gare et parkings sont accessibles à tous les usagers, personnes âgées et curistes).
Un ticket vert Aménagement urbain a été attribué à la métropole de Nantes pour sa zone à trafic limité (ZTL) créée en 2012, qui s’appuie sur les zones piétonnes riveraines et a considérablement facilité la circulation des transports publics. Les ZTL, sources de report modal, sont plus efficaces que les zones à faibles émissions ou ZFE (FNAUT Infos 288).
Un ticket vert Fret ferroviaire a été attribué à la Région Centre-Val de Loire pour ses efforts en faveur des lignes capillaires fret (ces lignes sont utilisées par environ 20 % du trafic ferroviaire fret national).
Un ticket vert Autocar a été attribué au Conseil Régional d’Occitanie, au Conseil Départemental des Pyrénées Orientales et à la Generalitat de Catalunya pour l’ouverture de nouvelles lignes d’autocars transfrontalières dans un espace dépourvu de lignes ferroviaires.
Coups de chapeau
Deux « coups de chapeau » ont par ailleurs été donnés par la FNAUT :
– à la Région PACA pour la réouverture rapide de la ligne Breil-Tende (vallée de la Roya) sérieusement détériorée par les intempéries (la réouverture est intervenue avant même celle de la route !) ;
– à la Métropole de Strasbourg pour son transport à la demande récemment mis en service et qui assure à toutes les communes de la deuxième couronne un service de 5 h à minuit.
Tickets rouges
La FNAUT estime que la gratuité des transports urbains, instaurée dans plusieurs villes françaises, est inutile en cas de tarification solidaire et ne doit concerner que ceux qui en ont réellement besoin ; elle a donc décerné à l’ensemble des villes « gratuites » un ticket rouge :
– la hausse de fréquentation ne doit pas faire illusion, la fréquentation initiale est en général très faible ;
– moins de 2 % des automobilistes sont attirés par la gratuité ; ce qui attire l’automobiliste, c’est la qualité de service du transport collectif ;
– la gratuité implique un risque de paupérisation du transport collectif (plusieurs villes ont abandonné la gratuité pour pouvoir investir) ;
– l’instauration de la gratuité est une décision irresponsable et démagogique qui risque de remettre en cause le versement mobilité des entreprises ;
– a contrario, l’agglomération de Lyon, qui continue à investir, détient un triple record (hors Ile-de-France) : les meilleurs transports publics, les tarifs les plus élevés, et la fréquentation la plus élevée (350 voyages par an et par habitant).
La FNAUT dénonce aussi la volonté des élus locaux qui veulent imposer le BHNS à la place du tramway : l’infrastructure du tramway est certes deux fois plus coûteuse mais le tramway est 4 fois plus ambitieux en nombre de voyageurs, en raison de sa capacité et de son attractivité, et moins coûteux à long terme, d’environ 12 %, par voyageur transporté (FNAUT Infos 265, 277).
De plus le BHNS est souvent réalisé, pour ménager la circulation automobile, sans progrès décisifs en vitesse commerciale des bus. Beaucoup de collectivités ont été sélectionnées dans le cadre du 4e appel à projets pour des projets de BHNS. La FNAUT demande que la majorité du parcours de ces projets de BHNS soit réalisée en site propre et la priorité absolue aux feux respectée.
En matière de TCSP, il faut penser à long terme comme on le fait à Lyon, à Lille ou au Havre.
Amendes
Quatre « amendes ferroviaires » ont été attribuées par la FNAUT :
– une 1ère amende a été attribuée à la Région Bourgogne-Franche-Comté pour sa décision de privilégier le train à hydrogène, plus coûteux que l’électrification de la ligne Laroche-Migennes – Auxerre et qui implique le maintien d’une correspondance (en Grande-Bretagne une étude des exploitants a montré qu’il était préférable de poursuivre l’électrification du réseau). La FNAUT n’est pas hostile au progrès technique mais estime qu’il doit servir les usagers.
– une 2e amende a été attribuée à la SNCF qui, pour des raisons budgétaires, sans vision à long terme, ferme ses guichets (à Versailles, 90 000 habitants !) et ses petites gares. Cette politique de diminution de la présence humaine va à l’encontre du besoin de sécurité exprimé par les voyageurs et rend plus difficile l’acquisition des titres de transport. Parallèlement la SNCF fait de gros efforts pour faire revenir la clientèle vers le train en simplifiant la tarification et en diminuant son coût. Ces deux aspects de la stratégie de la SNCF sont contradictoires.
– Une 3e amende a été attribuée à la Région Grand Est, qui a abandonné le projet de réouverture de la ligne Bollwiller-Guebwiller au profit de navettes bus alors que les études précédentes avaient écarté ce scénario. Le projet est devenu une « priorité à long terme », un bel exemple d’oxymore qui pérennise la situation actuelle.
– Enfin une 4e amende a été attribuée à SNCF Réseau qui a laissé se détériorer la ligne Digne – Saint-Auban alors qu’elle n’était pas déclassée.
- Communiqué
