De Caen à Bordeaux, via Le Mans, Tours et Poitiers

Comment aller de Caen à Bordeaux par le train ? Article de Jean-Marie Tisseuil, membre du Conseil National de la Fnaut.

Comment aller de Caen à Bordeaux par le train ? 

Si l’on pose la question à des Caennais, une réponse spontanée serait… par Paris. Les trajets proposés par SNCF Connect obligent presque tous à changer à Paris, avec un transfert de Paris-Saint-Lazare à Paris-Montparnasse, et un temps de parcours minimum de 5 heures 15 minutes. On trouve toutefois certains jours des propositions plus étonnantes : changer à Versailles et Massy-Palaiseau (en empruntant de Versailles à Massy-Palaiseau le TGV Le Havre-Marseille, ou bien changer à Argentan puis Paris-Montparnasse, ou bien encore changer au Mans, puis prendre ensuite un TGV du Mans à Paris-Montparnasse puis un autre de Paris à Bordeaux.  Le prix des billets, à largement plus de 100 euros même avec cartes de réduction, est dissuasif… à supposer que l’on trouve des places. SNCF Voyageurs, avec ses TGV Inoui et Ouigo, est en situation de monopole sur l’axe Paris-Bordeaux, et le fait chèrement payer.

Il existe pourtant un autre itinéraire, beaucoup plus court kilométriquement, en empruntant la ligne de Caen à Tours, arrivant par Saint-Pierre-des-Corps et desservie par des TER KRONO de la région Normandie, à cheval sur trois régions, Normandie, Pays de la Loire, et Centre Val de Loire.

Cet itinéraire n’est pas proposé par SNCF Connect. Il faut spécifier une recherche, via Château-du-Loir, pour qu’apparaissent des propositions d’horaires par cet itinéraire. L’offre est peu performante : deux trajets par jour, avec un temps de parcours supérieur à six heures, faute de correspondances adaptées entre les TER et  les TGV et Ouigo circulant sur la LGV Sud Europe jusqu’à Bordeaux.

Pourtant, avant l’ouverture de la LGV Atlantique, il y avait dans les années 1980 une offre de trains assez fournie entre Caen et Tours.

Directement à Saint-Pierre des Corps, ou par emprunt d’une navette entre Tours et St-Pierre, cette offre assurait de bonnes correspondances avec les trains de l’axe Paris-Bordeaux (et aussi avec ceux de l’axe Nantes-Lyon). On pouvait alors aller du Mans à Bordeaux en 4 heures environ. Au fil du temps, la situation s‘est dégradée :

• La mise en service de la LGV Paris-Le Mans en 1989 a rendu moins pertinent l’itinéraire via Vierzon pour se rendre de Lyon au Mans, ce qui a contribué à réduire la chalandise de la ligne Caen-Le Mans-Tours,
• Avec l’ouverture de la LGV Paris-Tours en 1990, les nouvelles grilles horaires mise en place ont supprimé des possibilités de correspondances avec les trains Tours-Caen sans en mettre en place de nouvelles, sans doute parce que la SNCF avait tout intérêt à remplir ses TGV,
• Les horaires des trains Caen-Tours ont été organisés pour permettre d’assurer au Mans de bonnes correspondances entre Paris et Alençon ou Paris et Château-du-Loir, au détriment de la vocation interrégionale de la ligne, et, au fil du temps, la consistance des services a été allégée,
• L’intégration des trains Caen-Tours dans la convention des trains d’équilibre du territoire (TET) puis leur reprise par la région Normandie en 2020 n’a apporté aucune amélioration, et n’a fait qu’entériner le statut purement régional de la ligne.

Aujourd’hui, l’offre de Caen à Tours se limite à deux trains directs par jour et par direction (trois les dimanches), avec des horaires calculés pour permettre des correspondances de et vers Paris et vers Angers-Nantes en gare du Mans. La plupart de ces trains ne desservent pas la gare de Saint-Pierre-des-Corps. La correspondance entre la ligne Caen-Tours et les TGV vers La Rochelle ou Bordeaux se fait donc en empruntant, selon le cas, une navette, un TER voire un TGV entre Tours et Saint-Pierre-des Corps. Ce qui signifie que l’itinéraire via Le Mans n’est pas proposé par SNCF Connect dans le cas d’une recherche d’horaire au-delà de Bordeaux (Tarbes, Hendaye, Toulouse, Arcachon, etc.), puisque SNCF Connect ne gère pas plus de deux correspondances. L’action conjointe de SNCF Voyageurs, du désengagement de l’Etat et l’indifférence des régions fait malheureusement la part belle à la voiture individuelle, qui bénéficie d’une autoroute couvrant le parcours de bout en bout (A28+A10). 

Comment redonner sa pertinence au train sur cette itinéraire ?

La création de trains directs entre Caen et Bordeaux, avec une fréquence quotidienne minimum de deux trains par direction, serait pertinente. Elle permettrait de capter une partie de la clientèle qui aujourd’hui se détourne du train, et d’attirer une nouvelle clientèle. En effet, compte tenu de l’organisation actuelle des dessertes TGV (dont l’objectif principal est de relier Paris aux villes de l’arc Atlantique, plutôt que de proposer des relations de cabotage), il est illusoire de penser qu’un simple aménagement des correspondances à Saint-Pierre-des-Corps serait suffisant pour redonner à la ligne Caen-Tours la vocation d’un itinéraire à grande distance. Un temps de parcours de l’ordre de 5 heures 15, très compétitif par rapport au transit par Paris, devrait être atteignable, avec des arrêts à Argentan, Alençon, Le Mans, Tours, Châtellerault, Poitiers, Angoulême et Libourne. On pourrait même envisager de reporter à Arcachon, en période estivale, l’origine-destination de ces trains.

Le modèle d’offre Ouigo train classique serait assez facile à produire par SNCF-Voyageurs, avec des rames Corail (idéalement composée de voitures aptes à 200 km/heure) rebroussant à Tours et tractées sur la partie non électrifiée par des engins diesels loués – faute de locomotives diesel récentes aptes à une vitesse de 140 km/heure disponibles en France. Néanmoins, la solution la plus pertinente pour les usagers serait d’intégrer ces nouveaux services dans l’offre Intercités, dans le cadre d’un service conventionné par l’Etat, avec une mise en concurrence.