Trains Intercités : la Cour des comptes se trompe d'objectifs

La Cour des comptes recommande à l’Etat de se désengager de la gestion des 8 lignes Intercités dont il conservera la gestion après 2020 : exploitation purement commerciale, non subventionnée, des 3 lignes de jour Paris-Toulouse/Clermont, Bordeaux-Marseille et des 2 lignes de nuit Paris-Briançon, Paris-Rodez/Latour-de-Carol/Cerbère, et transfert aux Régions des autres lignes de jour Nantes-Lyon, Nantes-Bordeaux, Toulouse-Hendaye.

 

Une segmentation artificielle et dangereuse

Les voyageurs ont besoin d’un réseau maillé et pérenne de lignes Intercités radiales et transversales, de jour et de nuit, complémentaires des lignes TGV et permettant des déplacements moins coûteux, et non d’un ensemble très réduit de lignes indépendantes. L’Etat doit donner une vision d’ensemble des services nationaux comme le prévoient les lois ferroviaires de 2014 et 2017.

 

Une analyse purement financière

La Cour des comptes présente une analyse purement financière et ne répond pas aux attentes du public. Elle reconnaît les efforts d’investissement de l’Etat (voies, matériel) mais admet comme une fatalité la faiblesse des moyens que l’Etat consacre aux Intercités et évacue les responsabilités de la SNCF :

- les infrastructures sont encore dans un état médiocre, en particulier la ligne Nantes-Bordeaux, ce qui explique en partie la lenteur des trains et l’importance des retards (qui concernent 15 % des trains) ;

- les coûts de production de la SNCF sont prohibitifs et augmentent bien plus vite que l’inflation ;

- ses méthodes d’exploitation sont gravement déficientes (horaires inadaptés, fréquences trop faibles sur Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux par rapport aux recommandations de la commission Duron, correspondances difficiles, tarifs trop élevés) ; le trafic observé reste très inférieur au trafic potentiel.

 

Une politique malthusienne à rejeter 

Lorsque la SNCF exploite librement, en « open access » comme c’est le cas pour le TGV, elle recherche des économies à court terme et supprime de manière accélérée les services les moins fréquentés pour concentrer son offre sur les lignes principales, sans tenir compte des besoins des territoires.

A l’inverse de cette politique malthusienne, l’expérience montre qu’on peut augmenter les fréquences sans augmenter le déficit, comme cela a été fait en 2018 sur Paris-Mulhouse grâce à la Région Grand Est.

 

L’aménagement du territoire oublié

La loi a confié à l'Etat la responsabilité des liaisons Intercités : les Régions ne sont pas l’échelon pertinent pour aménager le territoire national. L’Etat doit impérativement conserver la maîtrise des trains Intercités pour assurer une équité entre les Régions, et développer leur exploitation dans le cadre de délégations de service public mixant des services rentables et non rentables.

 

La FNAUT demande donc que le gouvernement, qui a judicieusement rejeté les recommandations de la Cour, fasse de l’aménagement du territoire une véritable priorité, accélère la rénovation du réseau classique et développe l’exploitation des trains Intercités en délégation de service public.

 

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