Gratuité des transports urbains : idée séduisante mais peu utile et contre-productive

La gratuité des transports publics séduit de nombreuses agglomérations en France. Ce système cache cependant à long terme des effets pervers sous-estimés. Si la FNAUT approuve la gratuité pour les usagers à faibles revenus, elle est contre la gratuité pour tous.

Le financement des transports urbains

Le financement des transports urbains est assuré :

- par les aides des collectivités aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ;

- par le versement transport (VT) des employeurs publics et privés de plus de 11 salariés ;

- par les recettes venant des usagers. 

Les usagers financent environ un tiers des coûts d’exploitation. Si on tient compte à la fois de l’exploitation et des investissements, leur contribution moyenne n’est que d’environ 20 %. A de rares exceptions près (Lyon, Nantes, Strasbourg), cette contribution a baissé depuis 10 ans, et les collectivités locales cherchent aujourd’hui à corriger cette évolution.

La part des employeurs a au contraire augmenté avec l’extension de la prime transport (remboursement de 50 % du prix de l’abonnement domicile-travail) et les augmentations du taux du VT. La gratuité est financée, surtout dans les grandes agglomérations (Aubagne, Niort, Dunkerque), par la hausse du VT.

 

La gratuité dans les villes françaises

La gratuité des transports collectifs urbains (TCU) a été instaurée ces dernières années dans une trentaine d’agglomérations françaises, initialement dans des agglomérations de taille réduite (moins de 30 000 habitants). Elle s’est cependant étendue peu à peu à des agglomérations plus importantes : Gap (49 000 habitants), Vitré (65 000), Compiègne (74 000), Châteauroux (76 000), Castres-Mazamet (83 000), Aubagne (100 000), Niort (118 000) et, très récemment, Dunkerque (200 000).

La gratuité ne concerne qu’une part marginale de la population desservie par les TCU, environ 2 %. Mais l’idée se répand, surtout en période électorale. La maire de Paris, Anne Hidalgo, s’y est dite favorable et en a ensuite lancé l’étude.

 

Les agglomérations qui adoptent la gratuité pour tous et sur l’ensemble de leur réseau

Ce sont des agglomérations où l’offre de TCU est très médiocre (pas de TCSP, fréquences faibles), donc pas trop coûteuse pour la collectivité locale, et où les recettes sont donc faibles (le taux de couverture des coûts n’est que de 10 % à Dunkerque), ce qui rend la gratuité peu coûteuse à court terme (4,5 M€/an à Dunkerque). La perte de recettes dans l’hypothèse d’une offre améliorée n’est jamais citée.

A Strasbourg ou à Grenoble, la gratuité coûterait plus de 50 M€ par an ; à Lille, 100 M€ ; à Paris, 3 milliards (soit le montant des investissements en Ile-de-France).

 

Les motivations de la gratuité

Quatre motivations, en partie liées, sont citées par les élus partisans de la gratuité.

1 -  Même peu développé, le réseau de TCU est coûteux mais il est indispensable aux captifs, on ne peut pas le supprimer : « on préfère des bus gratuits et pleins que des bus payants à moitié vides ».

2 - La gratuité garantira le droit au transport des captifs (familles en particulier) et augmentera le pouvoir d’achat des habitants ayant des revenus modestes.

3 - En créant un choc financier et psychologique, la gratuité attirera les automobilistes, d’où une diminution de la congestion, de la pollution de l’air, du bruit, des accidents.

4 - La gratuité permettra de redynamiser l’activité commerciale du centre-ville.

 

Des avantages indéniables à court terme

L’usage des transports urbains est simplifié pour l’usager, les montées/descentes dans les véhicules sont plus rapides (on peut supprimer l’obligation de monter par l’avant des bus). Mais les bus risquent d’être  saturés en raison de la hausse de la fréquentation.

Le travail des conducteurs est facilité. Les frais de billetterie et de contrôle (ils représentent entre 5 et 7 % des recettes commerciales), les conflits avec les contrôleurs et les litiges avec l’exploitant disparaissent.

On entend parfois dire que la gratuité dévalorise le transport public, provoque une occupation abusive des bus ou induit du vandalisme : de fait, la gratuité a généralement une bonne image de marque, et le vandalisme reste un phénomène peu important, voire marginal.

 

Pourquoi donc critiquer la gratuité ? Parce qu’elle est peu utile, et dangereuse à moyen terme.

 

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