Aides publiques au covoiturage et à la location de véhicule entre particuliers

Comme la FNAUT l’a demandé dans son projet de Loi d’Orientation sur la Mobilité Intérieure (LOMI, FNAUT Infos 253), l’Etat doit garantir l’équité concurrentielle entre tous les modes de déplacements.

Elle doit le mettre sur un pied d’égalité, de telle sorte que chaque mode puisse occuper son créneau de pertinence technique, économique et environnemental et uniquement ce créneau.

 

Exemples d’inéquités entre modes

Inéquités fiscales

Le taux de TVA est de 10 % sur les transports de proximité, de 0 % sur les vols longs-courriers.

Le kérosène consommé en trafic intérieur est détaxé alors que le gazole est taxé (manque à gagner : 1 milliard).

Le barème fiscal kilométrique surestimer de 30 % le coût d’usage de la voiture.

Inéquités tarifaires

La sécurité routière est financée par le contribuable, la sécurité ferroviaire est financée par les voyageurs ferroviaires.

Alors que les automobilistes sont responsables des pics de pollution de l’air urbain, ce sont les usagers des transports publics et les contribuables qui financent la gratuité des transports.

L’usager paie le sillon ferroviaire, l’automobile bénéficie de certains octrois et pénétrantes urbaines ou périphériques suburbains gratuits.

 

Le cas des nouvelles mobilités

Les « nouvelles mobilités » (covoiturage, autopartage, location de vélo/voiture/scooter, services d’autocars librement organisés, véhicules autonomes…) doivent se développer car elles constituent un complément important des modes traditionnels de transport public. Mais ce développement doit respecter l'équité entre les modes de déplacement. Toutes les entreprises de mobilité (y compris Google, Amazon, Blablacar ...) doivent être soumises aux mêmes obligations :

- conditions d'accès et d'exercice des professions ;

- exigences de formation des agents ;

- partage de données ;

- couverture sociale des agents ;

- contrainte de service public ;

- règles fiscales ;

- accès aux infrastructures ;

- normes sur les véhicules (accessibilité, sécurité) ;

- contribution financière aux infrastructures et au fonctionnement des équipements publics, par application du principe « utilisateur-payeur » (gares, aéroports, aires de stationnement) ;

- publicité des émissions par trajet ;

- droits des voyageurs (indemnisation des passagers en cas d’annulation d’un service, prise en charge des passagers en cas d’incident ou d’accident…) ;

- exigences du développement durable, par application du principe « pollueur-payeur ».

 

Un point clé, la fiscalité environnementale

La tarification de chaque mode doit intégrer ses coûts économiques et externes, en application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur. Les niches fiscales doivent être éliminées. La fiscalité écologique, de faible niveau en France, doit être développée dans le secteur du transport.

Dans un rapport publié le 6 février 2017, la Commission européenne souligne la faiblesse de la fiscalité environnementale française : en 2014, ce type de recettes fiscales se montait en France à 2,05 % du PIB par an, alors que la moyenne européenne était de 2,46 %.

La Commission recommande à la France, située ainsi au 24ème rang sur 28 pays européens, de réorienter sa fiscalité vers les taxes environnementales et, plus particulièrement, d’augmenter la taxation des véhicules polluants, des carburants et de la circulation routière.

Elle estime que notre pays pourrait affecter 0,84 % de PIB supplémentaire à ces taxes en 2018, et jusqu’à 1,43 %, soit au total plus de 40 milliards de recettes fiscales supplémentaires en 2030 : 27 milliards de taxes sur les véhicules routiers, 7 milliards sur les carburants et 2,6 milliards sur le transport aérien (FNAUT Infos 254).

 

- Dossier de presse

- Etude de Bruno Cordier - cabinet ADETEC

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