Avenir des trains Intercités : analyse du rapport Duron

La commission Duron a écarté judicieusement le scénario régressif défendu par la SNCF, qui faisait totalement l’impasse sur les besoins des voyageurs et de l’aménagement du territoire.

Mais ses recommandations ne sont pas toutes acceptables : la FNAUT réclame donc un moratoire sur les suppressions de services dans l’attente du schéma national des services de transport prévu par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

Comme le souhaitait la FNAUT, la commission a admis que les trains Intercités sont indispensables pour assurer la desserte des villes moyennes et des axes transversaux.

Elle a reconnu que la priorité devait être donnée à la fréquence des dessertes Intercités, à la qualité de service, à la souplesse de la commercialisation, plutôt qu’à la vitesse. Elle a avancé des propositions de développement de plusieurs liaisons Intercités telles que Nantes-Lyon.

La FNAUT regrette cependant que la commission :

- n’ait pas proposé de reconstituer, au-delà des liaisons existantes, un véritable réseau national Intercités, couvrant l’ensemble du territoire et bien identifiable, et de suivre l’exemple de la Deutsche Bahn, qui augmente son offre Intercités de 25 % d’ici 2030 pour contrer la concurrence des autocars ;

- n’ait pas maintenu, malgré une volonté affichée de desservir les villes moyennes, la desserte des villes intermédiaires situées sur les principales radiales et la transversale sud ;

- et qu’elle ait condamné trop vite certains services déficitaires, diurnes et nocturnes, dont la faible fréquentation est d’abord due à la mauvaise qualité de l’offre (fréquences, correspondances…), aux pannes de matériel et aux ralentissements liés à la dégradation des infrastructures.

La FNAUT attend aujourd’hui de l’Etat :

- le renforcement de son rôle d’autorité organisatrice des services Intercités et une meilleure prise en compte des intérêts des voyageurs et de la desserte des villes moyennes ;

- la mise au point rapide, avec la participation des usagers, d’un schéma national intermodal des services de transport valorisant les qualités techniques et écologiques du train ;

- l’expérimentation, avant tout transfert sur route, de l’exploitation des trains Intercités dans le cadre de délégations de service public afin d’obtenir une réduction de leurs coûts d’exploitation, dont la dérive rapide ne peut être enrayée que par une mise en concurrence de la SNCF avec d’autres exploitants ;

- la pérennisation d’un financement vraiment intermodal, basé sur une contribution des autocaristes et une contribution accrue des sociétés autoroutières, du déficit d’exploitation et du renouvellement du matériel roulant (pour lequel un confort « grandes lignes » est indispensable) ;

- la rénovation accélérée des infrastructures classiques dès la fin des travaux sur les nouvelles LGV.

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