Hausse des tarifs TGV

tgvrhonePour la FNAUT, la hausse des tarifs TGV ne résout pas le problème de financement du système ferroviaire.

La hausse moyenne de 2,85% des tarifs TGV, Teoz et Lunea en 2nde classe plein tarif, homologuée par l’Etat, est supérieure au taux de l’inflation constatée en 2010, soit 1,7%. Elle peut sembler « raisonnable » au regard de la hausse de 5% que demandait la SNCF, mais elle pèsera sur le budget des voyageurs en s’ajoutant à celles des années précédentes, elles aussi supérieures au taux de l’inflation.

 

Une évolution tarifaire obscure

Il est difficile de se prononcer sur l’évolution réelle des tarifs en raison de la complexité et du manque de transparence de la tarification SNCF :

  • l’Etat n’homologue que les tarifs Loisir maximum ;
  • les quotas de places accessibles aux tarifs Loisir réduits (avec ou sans cartes commerciales) sont inconnus ;
  • la documentation fournie aux voyageurs ne permet plus de déterminer facilement l’évolution (qui paraît arbitraire car incompréhensible) du nombre de TGV circulant en période de pointe ;
  • les tarifs Pro, qui sont aussi utilisés pour des voyages personnels, ont jusqu’à présent augmenté beaucoup plus vite que les tarifs Loisir.

Si les tarifs Prem’s permettent d’abaisser le prix moyen des billets :

  • ils ne concernent souvent que les voyages pouvant être programmés en avance ;
  • ni échangeables ni remboursables, ils contribuent à la baisse du rapport qualité/prix du train ;
  • ils créent une discrimination croissante entre les liaisons importantes sur lesquelles ils sont proposés et les autres, qui concernent en particulier les villes moyennes.

Une remise à niveau indispensable de la qualité de service

Il est évident qu‘une hausse des tarifs doit impliquer aujourd’hui une remise à niveau très rapide de la qualité de service, qui s’est dégradée bien avant les récents « épisodes neigeux », y compris sur des lignes à grande vitesse bien dimensionnées et bien entretenues.

D’autre part, compte tenu de la hausse des tarifs accordée par l’Etat, la SNCF doit impérativement maintenir la consistance de son offre TGV (nombre de dessertes, relations directes).

Le financement du système ferroviaire non résolu

La hausse des tarifs ne résout en rien le problème du financement du système ferroviaire car Il manque au rail près de deux milliards d’euros par an :

  • la SNCF doit financer le renouvellement de son matériel roulant TGV et la modernisation des gares ;
  • RFF doit assurer la rénovation et la modernisation du réseau classique à un rythme permettant d’éviter la fermeture de 3 à 4 000 km de lignes dégradées.

En complément de la hausse accordée, l’Etat doit continuer à financer une part des péages car, contrairement aux engagements qu’il avait pris à la création de RFF en 1997 et comme cela a été fait en Allemagne, il n’a pas joué son rôle d’actionnaire en reprenant la dette.

A ce titre, des moyens financiers nouveaux peuvent être dégagés en rapprochant la fiscalité du diesel de celle de l’essence, en taxant le kérosène consommé dans les vols intérieurs, enfin en créant, dans l’esprit du Grenelle de l’environnement, des écotaxes sur les trafics autoroutier et aérien.

Cette politique permettrait par ailleurs d’assainir les conditions de concurrence entre le rail, peu consommateur d’espace et d’énergie, et les modes concurrents.

 

Contacts presse :

  • Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT : 01.48.73.84.81
  • Jean Sivardière, président de la FNAUT : 04.76.75.23.31

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