Avion : un mode de transport à maîtriser

L’objectif performance des assises ne peut exonérer le transport aérien des engagements de la France en matière de diminution des pollutions et des émissions de gaz à effet de serre.

Pour la FNAUT, l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes doit être le point de départ d’une nouvelle politique du transport aérien, respectueuse de l’environnement et utilisant  rationnellement l’argent public.

 

1- Un impact environnemental insoutenable 

L’impact environnemental du transport aérien est double :

  • des nuisances locales pénibles, nuisances sonores pouvant s’étendre loin des aéroports (elles perturbent les « populations survolées » et non les seuls riverains) et pollution de l’air ;
  • une contribution dangereuse au dérèglement climatique, conséquence logique d’une forte consommation de pétrole et des effets des vols en haute altitude.

 

1.1 Les nuisances locales

Le bruit répétitif des avions peut constituer une véritable agression de l’organisme et engendrer des troubles à long terme. Il peut par exemple avoir un effet sur le système cardiovasculaire ou sur le système endocrinien. Il gêne lors de la réalisation de certaines tâches demandant une forte concentration et perturbe le sommeil nocturne à partir d’un niveau sonore de 50dBA. Une réduction du temps de sommeil a de multiples conséquences : fatigue, détérioration de la qualité de la vie quotidienne et du travail professionnel, augmentation des risques d’accidents.

Afin d’éviter les troubles du sommeil, un minimum de 8 heures consécutives, un niveau maximal moyen de 30 dBA sur l’oreiller et des niveaux maximaux de 45 dBA sont conseillés à un mètre de la façade.

Quant à la pollution de l’air, elle est due aux oxydes d'azote (NOx), au dioxyde de soufre (SO2), à l'ozone (O3), qui est un polluant secondaire, et aux particules résultant de la combustion du kérosène.

La réduction du bruit des avions apporte quelques améliorations à la situation, mais ces améliorations sont annihilées sur beaucoup d’aéroport par l’augmentation des mouvements d’aéronefs. Il convient donc d’avoir une politique globale plus efficace pour les indemnisations, l’insonorisation, la maîtrise de l’urbanisation, tout en maîtrisant le développement du transport aérien.

 

1.2 La contribution au dérèglement climatique

Les émissions de CO2 en g par passager.km ont été précisées par l’ADEME (Les chiffres-clés 2014 Climat Air Energie. Valeurs d’émissions moyennes pour un trajet national).

                        TGV                            3,5

                        Intercités                    10

                        Autocar                       20

                        Voiture                        85       

                        Avion                          145                  (en 2005, hors construction des avions)

L’avion produit environ 40 fois plus de GES que le TGV.

Un rapport voisin (36) a été cité par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux (ancien directeur général de l’Institut du Transport Aérien) et Marc Gaudry dans une étude réalisée en 2013 pour RFF et la FNAUT : « Ces émissions sont respectivement (en tenant compte, pour le TGV, de la construction du matériel roulant et de l’entretien des infrastructures et du matériel roulant) de 6,6 géqCO2, 114 et 255 respectivement pour le TGV, la voiture et l’avion court-courrier (hors construction des avions). La contribution du TGV a été calculée sur la base du contenu actuel en carbone de l’électricité consommée en France ; si ce contenu était celui de la moyenne européenne, la contribution du TGV passerait de 7 à 12 géqCO2 ; avec de l'électricité d'origine purement nucléaire produite en France, cette contribution serait seulement de 3,2 géqC02 ».

De plus « Les émissions de l’avion sont en réalité deux fois plus élevées que celles dues à la seule émission de CO2, en raison des phénomènes induits lors du vol en haute altitude, non pris en compte par l’ADEME : émissions d’oxydes d’azote, de sulfates et de suies ; traînées de condensation ; formation de cirrus » (selon les experts du GIEC, le facteur multiplicatif est compris entre 2 et 4).

Des émissions de gaz à effet de serre en très forte progression

D’après l’association européenne Transport et Environnement (T&E), « l'aviation est le moyen de transport le plus consommateur d’énergie fossile en Europe et représente 3,4% des émissions de GES de l'Union Européenne (contre 1,5% en 1990). C'est la source de GES qui croît le plus rapidement, elle représente environ 5% du réchauffement climatique dû aux effets combinés du CO2, des NOx et des traînées de condensation. Les émissions de l'aviation intra-Union Européenne ont augmenté de 8% en 2016 alors que les émissions globales de l'UE sont restées stables ».

Le transport aérien français a connu une croissance record en 2017, +6,1% soit 164 millions de passagers. Le trafic intérieur à la métropole a progressé de 3,4 % à 25,6 millions de passagers, essentiellement sur les liaisons transversales. La tendance observée en 2017 s’est renforcée récemment.

 

2. Les propositions de la FNAUT

Il est impératif de réduire l’impact environnemental du transport aérien :

- en améliorant la technologie aéronautique ;

- en améliorant l’intermodalité entre l’avion et les autres modes de transport ;

- en réduisant le nombre des aéroports ;

- en établissant des conditions de concurrence équitables entre modes de transport ;

- en renforçant la desserte ferroviaire du territoire français et européen proche, en particulier les dessertes transversales.

  

2 .1 Accélérer les progrès technologiques

Une feuille de route fixée par la Commission Européenne oblige, d’ici 2050, à diviser par 30 le bruit autour des aéroports. On peut jouer sur les moteurs biocarburants, électricité) et l’aérodynamisme des avions, introduire des ailes flexibles et des « casques anti-bruit » autour des moteurs…

On parle beaucoup des moteurs électriques, mais le moteur n’est pas la seule source de bruit et il y a un long chemin à parcourir entre un prototype qui fonctionne correctement et un véhicule fiable et d’un prix accessible. On le constate aussi avec les agro carburants, plus coûteux, et en concurrence avec d’autres usages sur des terres toujours plus recherchées.

Les progrès technologiques ne doivent pas être sous-estimés (diminution de la consommation de kérosène et du bruit), mais ils ne suffiront pas pour compenser la hausse du trafic, qu’il s’agisse des nuisances locales ou de l’impact climatique. Un Airbus A320 fait 100 fois moins de bruit qu’une Caravelle des années 60, mais le trafic aérien a explosé et continue à augmenter.

Des mesures plus politiques sont donc nécessaires pour réduire le recours à l’avion et en particulier à l’avion court-courrier, le plus émetteur de gaz à effet de serre, auquel le train peut souvent se substituer.

 

2.2 Améliorer l’intermodalité avion-transport collectif terrestre

Relier les grands aéroports à leur environnement local par des transports collectifs performants et des aménagements cyclables de qualité

Les pré et post acheminements représentent une part importante des consommations énergétiques et des émissions de Gaz à Effet de Serre du transport aérien, soit 20 à 25% de l’empreinte carbone dans le cas de la plate-forme nantaise, d’après l’étude récente du cabinet Carbone 4.

Il est donc nécessaire de mieux desservir certains aéroports, en particulier ceux sans desserte train ou tramway  (Nantes-Atlantique, Bordeaux, etc.). Cette possibilité concerne les passagers, mais aussi le personnel des aéroports.        

Nantes-Métropole doit ainsi prolonger la ligne de tramway sur 2 km depuis Neustrie afin de répondre, avec une forte fréquence et une amplitude couvrant l’horaire d’ouverture de l’aéroport, aux besoins des passagers et des employés de l’aéroport et des entreprises voisines.

En Île de France, le projet CDG Express est justifié, il permettra de réduire la circulation (voitures personnelles et taxis) sur l’autoroute A1 et, accessoirement, de renforcer la présence des taxis dans Paris.

Tous les aéroports doivent être connectés au réseau cyclable de leur environnement par des pistes de qualité. C’est déjà le cas depuis des dizaines d’années dans les pays scandinaves. Certes, à part les cyclotouristes, les passagers avec bagages ne viennent pas à vélo à l’aéroport mais les nombreux employés de l’aéroport et des entreprises de la zone doivent pouvoir se rendre à leur travail à vélo. Pourquoi un tel retard en France ?

 

Améliorer les liaisons entre les grands aéroports et le réseau ferré national

Actuellement, seuls les aéroports Paris-Charles de Gaulle et Lyon Saint-Exupéry sont reliés directement au réseau des Lignes à Grande Vitesse, ce qui permet un report modal sur le TGV pour le pré ou post acheminement.

La ligne ferroviaire Nantes-Pornic /Saint Gilles doit desservir l’aéroport par une halte nouvelle. Il serait également utile que les Pays-de-la-Loire et la Bretagne favorisent une liaison ferrée entre les deux capitales régionales et leurs aéroports, très proches de la voie ferrée, avec des fréquences améliorées.

 

Développer l’intermodalité numérique pour faciliter le report modal

Le service TGV-air facilite les pré et post-acheminements par TGV car il garantit au passager sa prise en charge par les transporteurs en cas de retard. 

La SNCF a établi des partenariats avec 11 compagnies aériennes : Air Austral, Air Caraibes, Air India, Air France, Air Tahiti  Nui, Cathay Pacific, Corsair, Emirates, Etihad, Qatar Airways et Vietnam Airlines. Cette démarche a permis de supprimer récemment la relation aérienne Strasbourg-Roissy.

Les avantages pour le passager sont évidents : un départ proche de son domicile, une seule réservation TGV + avion, des correspondances garanties, une prise en charge en cas de retard ou d’annulation du TGV ou du vol, un cumul des points de fidélité avec certaines compagnies. Selon une étude de la SNCF réalisée en 2016, 98 % des passagers sont satisfaits.

Ce service doit être amélioré et étendu :

  • en simplifiant la billettique. Actuellement seul le billet d’avion est numérisé. Il faut retirer son billet de train à un guichet spécial en gare !
  • en offrant la possibilité d’enregistrer ses bagages dans la gare de départ, comme en Suisse.
  • en augmentant le nombre de gares concernées (19 actuellement)

 

2.3 Réduire le nombre des aéroports

M. Spinetta préconise de fermer massivement les « petites lignes » non rentables financièrement, mais préconise-t-il de fermer massivement les aéroports régionaux, beaucoup plus nombreux en France (une dizaine dans la seule Bretagne) que dans les autres pays européens de taille et de population comparables ? Brive, Dôle, Rodez et Aurillac ont des aéroports. Tous ces aéroports non rentables sont archi-subventionnés, de même que les compagnies aériennes qui les desservent. Si certains aéroports permettent d’accueillir des résidents étrangers, ou de faciliter des échanges économiques ou universitaires,  d’autres ont pour fonction principale d’emmener les populations locales passer leurs vacances au soleil. Quelle est alors la justification ? Ne vaudrait-il pas mieux procurer à ces villes des liaisons multidirectionnelles en les raccordant plus correctement au réseau TGV et Intercités longue distance ?

Le dynamisme économique d’une région tient bien plus à son environnement technique et scientifique, à son réseau de PME et leur savoir-faire, à son attrait touristique, au  rayonnement et à l’attractivité de ses villes qu’à l’existence d’une grande infrastructure aéroportuaire ou à son déplacement, qui ne règle pas le problème des nuisances.

 

2.4 Etablir des conditions de concurrence loyales entre modes de transport : avion et train

Les taxes auxquelles le passager aérien est soumis financent les aéroports, la DGAC et le contrôle aérien. Mais le passager aérien ne paie pas le coût climatique, principale externalité de l’avion : le kérosène est le seul carburant issu du pétrole à ne pas être soumis à la TICPE. La TVA est au taux réduit de 10 % et les trajets internationaux en sont exemptés.

Les petits aéroports non rentables et les compagnies aériennes à bas coût sont subventionnés. Deux exemples :

  • l’aéroport de Saint-Etienne-Bouthéon (Loire) bénéficie de 2 millions d’euros de subvention, dont 1 million juste pour Ryanair.
  • Chaque passager aérien de Dôle Tavaux est subventionné à hauteur de 15 € pour desservir des destinations plus loisir que affaires.

Ces avantages permettent aux compagnies d’offrir des billets à des tarifs extrêmement avantageux. Le manque à gagner annuel pour l’Etat lié aux niches fiscales accordées au secteur aérien est évalué entre 1,2 et 1,42 milliard d’euros par le Réseau action climat (RAC).

Compte tenu de l’impact environnemental négatif du transport aérien, la FNAUT ne peut se contenter de la réponse de la ministre, interpellée sur l'absence de taxation du kérosène sur les vols intérieurs, qui a écarté cette possibilité. « Il faut éviter de trop se singulariser. Cela risque de pénaliser le pavillon français ». Le gouvernement doit agir efficacement au niveau européen pour faire accepter cette taxation sur les vols intérieurs européens, en montrant l’exemple sur les destinations domestiques, d’ailleurs déjà largement assurées par des compagnies étrangères à bas coût.

La revue Terra Eco encourage ironiquement à prendre l’avion parce que « l'Etat paie l'addition » : pour un trajet Lille-Marseille avec Ryanair, la consommation atteint 40 litres de kérosène par personne selon la DGAC ; si la taxation sur les combustibles était appliquée (elle est de 34 € par hectolitre selon le Code des douanes), le prix d'un aller-simple à 29 euros augmenterait de 14 euros (Combien coûterait votre billet d’avion sans subvention à la pollution, Terra eco, 22 juin 2015) + 3 € supplémentaires si la TVA était au taux normal, soit 46 €, le prix du billet de train.

Taxe carbone ? 85% des quotas sont octroyés à titre gracieux et le prix de la tonne de CO² est aujourd’hui trop bas pour inciter à réaliser des économies d’énergie les compagnies aériennes, selon le RAC. Pour les trajets internationaux, la taxe carbone est simplement inexistante.

L’Etat s’est engagé à valoriser le CO², au plus tard en 2030, à 100 € la tonne. Il en résultera une hausse de 30 centimes par litre du prix du carburant automobile. Et si le kérosène consommé par les avions était taxé, le prix du billet pour un vol low-cost court-courrier de 1 000 km pourrait augmenter de 15 à 20 € d’après le Shift Project.

A l’opposé le TGV et le train Intercités paient toutes leurs externalités. Ils sont soumis, ainsi que tous les transports publics, au même taux de TVA que l’avion. Le TGV et le train Intercités paient des péages élevés pour être autorisés à circuler sur le réseau ferré. Mais les atouts écologiques du train sont très mal valorisés : les péages ferroviaires français sont élevés et le gouvernement reconnaît la nécessité des les baisser.

A l’exception du fret et des petites lignes qui roulent au diesel, les TGV et les trains Intercités sont à traction électrique, une énergie soumise à la TVA.

 

2.5 Renforcer la desserte ferroviaire du territoire français

La nécessité de l’aménagement et du désenclavement de l’ensemble de notre territoire fait consensus mais le transport aérien en est-il un levier essentiel comme l’a déclaré la ministre des transports en préambule des Assises ?

On peut constater qu’une complémentarité s’installe entre l’avion et le train. Quand s’ouvre une liaison TGV performante, les passagers aériens se reportent sur le ferroviaire.

Sur les liaisons entre Paris et le Sud-Ouest, le trafic TGV a fortement progressé depuis l’ouverture de la LGV SEA Tours-Bordeaux début juillet 2017, au détriment du trafic aérien : il est passé de 17 millions de voyageurs par an à 20,5, soit une croissance remarquable de 20,6 %. La clientèle de la relation directe Paris-Bordeaux a augmenté de 75 %, celle de la relation Paris-Toulouse (en 4h09 sans arrêt et 4h18 avec arrêts à Agen et Montauban) de 100 % même alors que la fréquence n’a pas changé. Il s’agit de trafic induit mais aussi de trafic aérien qui se reporte sur le TGV comme c’est le cas à chaque fois que la durée du trajet ferroviaire est drastiquement réduite (dernier exemple : l’ouverture complète de la LGV Berlin-Munich a provoqué un doublement du trafic sur cet axe).

Si l’avion rivalise difficilement avec le TGV, lorsqu'il existe, sur les grandes radiales Paris-Province lorsque que les LGV se développent, il est par contre gagnant sur les relations transversales, comme le montre la croissance record enregistrée en 2017 sur ces liaisons.  En mars 2018, le trafic transversal a crû de 21,4 % tandis que le trafic radial a diminué de 4,9 % à de rares exceptions près (Paris-Nice + 3,5 %)

Le trafic aérien se concentre de plus en plus sur les trajets où le TGV est absent ou encore peu performant. Ainsi, à l’aéroport de Toulouse-Blagnac, le trafic total a progressé récemment grâce aux liaisons province-province. Cette tendance lourde tient de plus en plus à la dégradation d’un grand nombre de lignes ferroviaires, ou à leur disparition (Lyon-Bordeaux, Toulouse-Nantes,…). Désormais, selon l’ARAFER, 80% des trains circulent sur 27% du réseau ferré.

Ainsi Toulouse et même Bordeaux sont difficilement accessibles en train depuis Nantes. En revanche, en avion, Nantes-Toulouse était, déjà en 2016 d’après la DGAC, dans le top 10 des lignes intérieures, dominé par Bordeaux-Lyon (500 000 passagers transportés, +4,6% par rapport à 2015) et Lyon-Nantes. Conséquence, les aéroports de province connaissent de nouveaux pics de fréquentation. En décembre 2017, Nantes-Atlantique a passé le cap des 5 millions de voyageurs (+15%), tandis que Toulouse-Blagnac est désormais proche des 10 millions (+14,6%).

On voit donc clairement à quelles conditions, outre la taxation du kérosène, le rail peut absorber une partie du trafic aérien intérieur. Il faut tout d’abord continuer à étendre le réseau des LGV radiales (Bordeaux-Toulouse/Dax) et transversales (Rhin-Rhône). La FNAUT défend ainsi l’idée d’une ligne nouvelle sur la transversale sud. Il faut aussi améliorer et développer les liaisons sur les lignes classiques qui assurent un transport inter-métropoles et desservent les territoires intermédiaires, comme Paris Limoges, ou Nantes Bordeaux. Sans surcoût important, le rapport Mathieu « Généraliser le 200 km/h sur les grandes lignes classiques ? » a montré que des gains de temps intéressants sont possibles sur de nombreuses lignes,  à aménager au mieux sur leurs emprises actuelles, avec des réductions de durée sensibles, malgré des vitesses limitées généralement à 160 km/h.

Beaucoup peut être fait aussi pour développer les relations ferroviaires classiques transversales sans oublier les trains de nuit susceptibles de remplacer les relations aériennes subventionnées et de concurrencer des liaisons aériennes inter-métropoles, avec un gain écologique évident.

L’abandon récent du projet Notre Dame des Landes a amené les collectivités locales à demander des compensations. Pour la FNAUT, cette décision doit pousser le développement d’alternatives ferroviaires aux relations aériennes des Pays-de-la-Loire avec le territoire national. Le Premier ministre veut mieux relier Nantes aux aéroports parisiens, ce qui implique une plus forte capacité de la section saturée Nantes-Angers et la modernisation de la section Massy-Valenton au sud de Paris, bloquée depuis des années (FNAUT Infos 235). On améliorerait ainsi la fiabilité des TGV diamétraux qui desservent Roissy et relient surtout le Grand Ouest, via Rennes, Nantes, Angers et le Mans, aux axes TGV en direction de Lille, de Strasbourg, de Lyon et du Sud-est.

Quant à la liaison ferroviaire Nantes-Bordeaux, sa médiocre réhabilitation doit être améliorée : elle pourrait s’effectuer en 3h30 et être empruntée par les usagers des vols Nantes-Bordeaux et une partie des 250 000 voyageurs annuels des vols Nantes-Toulouse, tout en bénéficiant aux villes du littoral.

 

Conclusion

Les urgences climatiques et environnementales imposent une révision drastique des choix politiques qui favorisent actuellement le transport aérien, en particulier pour les courts courriers qui doivent être remplacés par des trains grâce à une taxation équitable, une infrastructure ferroviaire modernisée et une intermodalité performante.

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