Concurrence dans les transports publics

1. Secteur ferroviaire

Il y a déjà plusieurs années que la FNAUT a fait connaître son intérêt pour une introduction de la concurrence dans le secteur ferroviaire intérieur (trains TER et Intercités), sous condition que les attentes des voyageurs soient réellement prises en compte.

- La concurrence est ouverte pour les transports internationaux, le fret et les liaisons nationales non subventionnées.

- L’Etat doit se positionner comme autorité organisatrice pour l’ensemble des dessertes ferroviaires intérieures hors TER et imposer une coordination des différents niveaux de service, qu’il s’agisse de services conventionnés ou non (arrêts, correspondances, fréquences, amplitude horaire).

- Un cahier des charges (qualité de service, offre minimale) doit être défini par l’Etat, surtout pour le marché non conventionné, imposant des accords entre opérateurs pour la réciprocité ou la compatibilité de la distribution.

- La solution du « guichet unique » au sens large (gare, téléphone, internet), multi-opérateurs et multi-modes, pour l’information et la vente à l’échelle de l’ensemble du réseau, est indispensable. Une compréhension globale de l’offre est nécessaire aux voyageurs (une carte des dessertes ferroviaires ou une explication générale du système tarifaire sont difficiles à trouver).

- Le système actuel d’encadrement ou de fixation des prix, qu’il s’agisse du barème kilométrique homologué (TER et Intercités sans réservation), des prix de marché (Intercités avec réservation et TGV), des tarifs régionaux ou des tarifs sociaux, doit pouvoir être appliqué aux nouveaux entrants.

- Des comités de lignes rassemblant les opérateurs, les autorités organisatrices, RFF et les représentants des voyageurs, doivent être mis en place pour l’ensemble des relations.

- La médiation pour le traitement des litiges individuels doit être généralisée à tous les opérateurs.

Un cercle vertueux

Un cercle vertueux pourrait être généré en France par l’ouverture à la concurrence du service conventionnel selon le schéma suivant :

- de cette ouverture, on attend une réduction des charges de l’exploitant par augmentation de sa productivité et réduction de sa marge bénéficiaire ;

- la réduction des charges de l’exploitant permet une augmentation du nombre de trains x km ;

-  cette hausse de l’offre TER engendre une hausse du trafic ferroviaire, une baisse du trafic routier et une réduction de la consommation d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre.

A cet enchaînement linéaire, s’ajoute une boucle de rétroaction positive qui fait que l’on peut effectivement parler de cercle vertueux. En effet, à l’augmentation du trafic TER correspond une hausse des recettes qui peut, à son tour, être utilisée pour renforcer l’offre. 

Conclusion

Selon un sondage récent, la concurrence est perçue comme pouvant avoir un effet favorable sur la consistance de l’offre, les tarifs et la qualité de service.

Une meilleure prise en compte des droits des voyageurs, au niveau juridique et par les « nouveaux entrants », pourrait contribuer au maintien de la confiance dans le transport ferroviaire et, par suite, au développement du report modal. Idéalement, la concurrence doit se faire sur les services et participer à leur amélioration.

 

2. Transports urbains, subventionnés et conventionnés

La FNAUT ne se prononce pas sur le mode de gestion des transports publics et rappelle le principe du libre choix des autorités organisatrices et des collectivités.

La FNAUT respecte tous les modes de gestion : soit la régie et la SPL (Société Publique Locale), soit la DSP (Délégation de Service Public). 

La FNAUT pose une exigence qui est celle des directives européennes et de la loi : celle de la séparation des compétences, à savoir une autorité organisatrice qui définit le service public (itinéraires, fréquences, tarifs…) et un opérateur qui propose puis exécute le service public.

Un bon service public associe une autorité organisatrice, qui a des projets pour le transport public et sait ce qu’elle veut, et un opérateur compétent.

Il est donc nécessaire qu’un contrat exigeant et équilibré soit conclu entre les deux parties. Le contrat engage l’autorité organisatrice, notamment sur le partage de la voirie, la politique de stationnement, la priorité aux feux de signalisation, et engage l’opérateur sur ses coûts et sur le volume de fréquentation.

Le contrat doit prévoir des malus mais aussi des bonus pour l’opérateur. Il est d’une durée compatible avec les amortissements matériels et immatériels de 5 à 8 ans. Il fait l’objet d’un rapport annuel du délégataire. 

La FNAUT ne se pose pas la question de la propriété du capital de l’opérateur – public ou privé. Elle demande simplement une séparation des pouvoirs, un contrat équilibré d’une durée limitée et un vote de l’autorité organisatrice sur le choix du mode de gestion.

Dans le cas d’une régie ou d’une SPL, elle souhaite que les élus définissant la politique de mobilité soient différents de ceux siégeant au conseil d’administration de l’opérateur.

La FNAUT souhaite être consultée sur le cahier des charges de l’opérateur et donner un avis sur le rapport du délégataire.

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