Veut-on faire disparaître les trains Intercités ?

La FNAUT pointe les menaces qui  s’accumulent sur ces trains indispensables aux voyageurs, à l’aménagement du territoire et à la politique énergétique.

Une offre consistante de dessertes Intercités (ex-Corail), à moyenne et longue distance, de jour et de nuit, est un élément essentiel de l’offre ferroviaire, car les TER et les TGV ne peuvent pas répondre à tous les besoins des voyageurs et de la collectivité.

Depuis le 13 décembre 2010, les trains Intercités, sous le nom de trains d’équilibre du territoire (TET), sont placés sous l’autorité de l’Etat dans le cadre d’une convention Etat-SNCF ayant pour objectif de maintenir et de développer l’offre. En réalité, cette dernière n’a cessé de régresser (- 10 %), l’Etat approuvant les suppressions demandées par la SNCF.

Aujourd’hui, l’avenir des trains Intercités est fragilisé et incertain.

  • Le réseau ferré interrégional ne cesse de se dégrader et de se contracter : à ce rythme, un quart des 20 000 km de lignes ouvertes au trafic des voyageurs aura disparu dans dix ans. En partenariat avec les Régions, l’Etat doit définir un réseau ferré interrégional minimum.
  • Les investissements destinés à moderniser le réseau classique et à améliorer sa fiabilité sont menacés par le quasi-abandon de l’écotaxe. 
  • La feuille de route pour le renouvellement intégral du parc de matériel roulant – qui exige trois milliards d’euros - est inexistante. Le nouveau matériel doit être un matériel adapté aux liaisons Intercités, et non un matériel TER amélioré.
  • L’exploitation actuelle des Intercités est inadaptée aux besoins des voyageurs : ponctualité, fréquences, horaires, correspondances, services à bord, tarification et conditions de réservation doivent être entièrement revus.
  • Pour rétablir une gouvernance défaillante, il faut rationaliser la répartition confuse des compétences entre SNCF, Régions et Etat. Les trains Intercités ont un caractère national qui doit être préservé et valorisé : c’est logiquement à l’Etat d’en assumer la responsabilité. Les voyageurs financent les ¾ des coûts d’exploitation des Intercités, ils ne doivent plus être mis devant le fait accompli : des instances de concertation dignes de ce nom sont nécessaires.
  • Le financement des Intercités doit être pérennisé. Leur déficit d’exploitation a augmenté de 50% en trois ans (soit de 210 à 312 millions d’€). La maîtrise de ces coûts passe par l’amélioration de la qualité de service et la croissance du trafic.
  • Les dessertes Intercités sont asséchées par la SNCF elle-même, qui incite à utiliser le TGV plutôt que le train classique ; par le renforcement du réseau routier concédé ou gratuit ; par le subventionnement des compagnies aériennes à bas coûts ; par le développement de services d’autocars interrégionaux. Il en résulte une paupérisation des services ferroviaires interrégionaux, en particulier au détriment des voyageurs les plus modestes. L’autocar peut jouer un rôle important pour compléter l’offre ferroviaire mais il ne peut la remplacer sur de longues distances. 

Contrairement aux discours officiels de la SNCF et du Gouvernement, l’offre des trains Intercités reste très menacée. Pour assurer son avenir, il importe de définir un réseau national maillé, selon les recommandations du rapport Bianco sur la réforme ferroviaire. 

Les trains Intercités, directement concurrents de l’automobile, sont ignorés du projet de loi sur la transition énergétique, alors qu’ils peuvent permettre des économies d’énergie importantes, et leur déficit d’exploitation peut être maitrisé.

La FNAUT souhaite donc une reprise en main concrète et immédiate de la politique ferroviaire par l’Etat, le Parlement et les Régions, pour répondre aux besoins des voyageurs à moyenne et longue distance non desservis par le TGV, ainsi qu’aux exigences de l’aménagement du territoire (desserte des villes moyennes et des axes transversaux) et de la politique énergétique.

 

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