Quelles réponses après un été qui secoue ?
Libérés des contraintes du Covid, ceux qui le pouvaient ont voyagé. Certes, beaucoup en train, très fréquenté, mais aussi en voiture et en avion, qui approche ses niveaux anciens de trafic.
Les canicules et incendies réveillent les consciences, peu sensibles aux avertissements des scientifiques. Avec de plus la guerre, on découvre la sobriété et les limites du tout automobile. Qui reste soutenu massivement (carburant, véhicule électrique), ce qui n’est pas le cas pour les transports collectifs, pourtant les plus sobres.
Le PDG de la SNCF exprime l’intérêt général quand il propose de doubler la part (10 % actuellement) du fer dans les déplacements. Cette part élevée est déjà assurée par des réseaux étrangers, qui ont bénéficié d’investissements constants.
Un réseau français vieillissant, en manque d’investissement
– Pour les déplacements longs, beaucoup reste à faire, en particulier sur les lignes secondaires, dégradées et peu desservies, et pour la création de réseaux express autour des grandes villes.
– Pour les déplacements courts, pas d’effort pour les transports urbains, mais le gouvernement renforce son appui au vélo (250 M€/an) et encourage l’abandon de la voiture au profit du vélo.
D’après un sondage BVA de l’été, 13 % des français seraient prêts à renoncer à la voiture pour leurs déplacements quotidiens, 19 % seraient prêts à fournir des efforts de multimodalité. Va t’on les aider ? Les années qui viennent sont cruciales.
Une Stratégie Régionale datée
Face au changement climatique, la Stratégie Régionale des Mobilités 2030, votée en 2021 est incomplète. Son objectif principal est de mieux utiliser les infrastructures existantes, tout en maîtrisant les dépenses.
– La SRM 2030 a des objectifs limités de réduction des émissions dues à la mobilité, ne prend qu’insuffisamment en compte la périurbanisation.
– Malgré les efforts de la Direction des Transports, l’objectif d’un train par heure dans chaque gare, bon argument pour le train, prend du retard, et doit faire face à l’inflation. La modernisation indispensable de l’axe Nantes /Angers / le Mans avance lentement. Il n’est pas évident que la mise en concurrence des exploitations, la première opérationnelle vers 2026, suffise à atteindre les objectifs annoncés.
– La SRM n’envisage pas de création d’axe à fort débit (sauf routier) ou de réouverture de ligne, au contraire de ce qui se passe dans d’autres pays. L’exception viendrait de la demande du Parc du Puy du Fou et des collectivités locales voulant une réouverture de la ligne de Mortagne aux Herbiers. Mais la Région, est très réservée ailleurs, même en cas de potentiel (liaison Rennes / Saint Nazaire).
– Des axes ferroviaires sont transférés au profit de collectivités (Paimboeuf, la Flèche la Suze, vallée du Loir), sans garantie forte de retour possible à un usage ferroviaire, sans bilan global des alternatives, alors que d’autres tracés vélos sont envisageables.
Pour une mobilité plus décarbonée, les clefs de financement entre modes devraient être revues ; des programmes concertés entre la Région, les Départements (en charge des routes) et les Métropoles, permettraient de mutualiser les moyens, comme cela avait été fait pour rouvrir Nantes Châteaubriant et n’a pas été fait pour Nantes Pornic.
REM à Nantes : toujours rien
Strasbourg et Bordeaux mettent en place leurs « Réseaux Express Métropolitains » en faisant tourner leurs premières liaisons diamétrales, et en augmentant les fréquences, sur financements conjoints des métropoles et des Régions.
– L’absence de projet commun de la Région et de Nantes Métropole pour un « REM » s’est déjà traduit par un transfert d’emprise ferroviaire au profit d’une liaison par navette routière, imposant des correspondances, et dernièrement, par le déclassement de voies ferrées dans l’île de Nantes, qui seraient utiles à un « REM ».
– L’association, avec d’autres, a questionné les collectivités. Nantes Métropole a indiqué préserver la possibilité d’un retour du ferroviaire, sans plus de précision. La réponse de la Région est toujours attendue. ANDE et FNAUT avaient fait des propositions pour un REM à Nantes, tout comme au Mans (cf. notre site). La SRM envisage certes quelques lignes diamétrales et cadencées, mais qui tardent.
Des liaisons à renforcer en Région
Leur avancement est confronté à des financements donnant peu de priorité au transport à faible émission. Et l’inflation alourdit les notes.
Nantes St Gilles Pornic.
L’étude pour permettre le passage d’un aller / retour chaque demi-heure entre Nantes et Sainte-Pazanne, et chaque heure sur les deux branches vers Pornic et St Gilles est lancée. L’association demande qu’on y prenne en compte :
– la création, outre la nouvelle halte à Bouguenais, d’une halte dans l’île de Nantes (des dizaines de milliers d’habitants et d’emploi, en correspondance avec des lignes de tram et le busway),
– l’amélioration de la fiabilité, pénalisée souvent par des pannes de signalisation, comme le note l’ASLO.
– l’évolution pour les trajets périurbains vers une diamétralisation de la ligne (vers Nort sur Erdre et/ou Carquefou, pour faciliter les déplacements et réduire les temps d’arrêt en gare centrale,
– la préparation d’une phase ultérieure (cadence au quart d’heure, plus à même d’être attractive).
TER Nantes / la Rochelle.
L’été a montré une forte occupation des trains Nantes Bordeaux, parfois complets, malgré une fiabilité moyenne aggravée par les contraintes de la voie unique.
– Pour rapprocher les habitants d’arrêts trop éloignés entre eux (une quarantaine de km), les associations demandent deux nouveaux arrêts TER, l’une au Champ Saint Père, appuyée par une pétition très suivie, entre la Roche-sur-Yon et Luçon, l’autre à Velluire, dans le Pays de Fontenay, entre Luçon et Marans, où la Région Nouvelle Aquitaine devrait rouvrir la gare.
– A accompagner par au moins 5 AR journaliers et une programmation de la deuxième voie.
La Roche-sur-Yon / Bressuire :
Les Régions, qui ont signé avec l’État un protocole mettant la ligne à leur charge, ont à réunir les fonds pour la réhabilitation de la voie, très ancienne, partie de l’axe Les Sables d’Olonne / Tours. Le projet à retenir doit permettre le service TER (8 AR/j) prévu par la SRM 2030. Un échelonnement des travaux serait coûteux, et contraire aux objectifs.
Mobilité dans les territoires
L’accès à l’information et aux billets
La SRM prévoit 23 « Pôles d’Echanges Multimodaux » structurants, avec des équipements d’accessibilité et d’information voyageurs. La Maison de la Mobilité de Châteaubriant est exemplaire : personnel formé, et offre diversifiée (train, bus urbains, cars, Vélo en Libre Service, Transport à la Demande, transport solidaire et bientôt autopartage). Ailleurs la situation tarde à évoluer et même peut se dégrader, malgré le maintien imposé par la Région des heures d’ouverture de guichet.
A Fontenay le Comte (15 000 hab.), la billetterie est passée des mains d’un professionnel autocariste au PEM à un bureau de tabac du centre-ville. Localisation certes intéressante, mais un PEM sans professionnel assurant information et vente ne répond pas à la demande. Un autre PEM structurant, Pontchâteau, a failli perdre son guichet.
Un « PEM structurant » devrait proposer un minimum de services : dont la présence quotidienne de professionnels aidant à promouvoir et utiliser les différents modes de transport. L’accès à la mobilité ne peut dépendre des seules volontés de la collectivité locale ou de l’opérateur, qui se replie dans les grandes gares.
Face aux difficultés des ménages, la Région n’a pas encore élargi aux ménages à faible revenu, comme prévu par la SRM, la tarification « solidaire », consistant généralement en un abattement de 75 % du prix du billet (contre 50 % avec les cartes).
Scolaires, cars et desserte de proximité
Le ramassage des enfants se heurte à la pénurie de conducteurs, en partie liée à des horaires de travail limités. Des enfants subissent de longs trajets en car et ont peu d’activité physique.
Le Conseil Départemental de la Mayenne s’y attaque en prêtant pour un an à des collégiens des vélos équipés, contre un engagement d’utilisation quotidienne.
Serait aussi positif pour les élèves et les chauffeurs :
– Promouvoir des trajets de cars plus directs et rapides, avec des rabattements à pied ou à vélo, et la sécurisation des trajets et des vélos aux arrêts.
– Rendre plus fréquents les liaisons par car, prenant scolaires et tout public, et permettant d’assurer des salaires normaux. A l’étranger, des exemples en zone rurale rencontrent le succès.
La Communauté de Communes Erdre et Gesvres, 12 communes proches de Nantes Métropole, installe avec l’appui de la Région, 300 places vélos sécurisées (en abri et en boxs individuels), en les implantant aux arrêts de transport Aléop (TER et cars). Efficace pour mettre en œuvre une solution intermodale sobre, économique et salubre pour les usagers et habitants.
