COP Régionale : vers une réorientation ?
La «Conférence des Parties » (COP) lancée le 15 mars par la Présidente de Région et le Ministre entre autres « de la Transition Ecologique » annonce trois axes d’action : préservation de la biodiversité, adaptation au changement climatique, baisse des GES (Gaz à Effet de Serre), pour lesquels le transport est le secteur le plus émetteur. Pour les réduire, le Ministère compterait plus sur les solutions techniques (électrification des voitures, carburants décarbonés) que sur d’efficaces changements de comportement (sobriété, déplacements par train et autres transports collectifs, vélo).
Les échéances sont proches : produire une feuille de route en juillet, car l’objectif est de réduire les émissions de 55 % d’ici 2030. Sixsont prévues, dont une « mieux se déplacer » à laquelle l’association devrait participer.
Pour quels résultats ? Les orientations gouvernementales et régionales vont-elles changer réellement dans le secteur du transport ? Y aura t’il une révision des financements, pour remettre en état le réseau ferroviaire, le moderniser, lancer les SERM – Services Express Régionaux Métropolitains, développer les lignes de car et l’intermodalité ?
Le récent Contrat de Plan Etat / Région, principal cadre définissant les investissements en infrastructure ne s’est pas préoccupé des impacts GES du transport et souffre de la comparaison avec la demie douzaine d’autres qui ont déjà été signés : le montant total d’investissements par habitant y est parmi les plus réduits (moins de 200 € par habitant), la part du ferroviaire n’y est pas exceptionnelle et celle de la route dans la moyenne.
Priorités pour réduire le CO2 transport
Les comparaisons entre modes de transport sont un indicateur important pour définir les priorités pour faire baisser nos émissions. En Pays de la Loire, au moins 80 % des voyageurs TER fer voyagent déjà sous traction électrique, mais aucun projet nouveau d’électrification n’est annoncé alors que ce serait justifié sur les axes non électrifiés des périphéries de Nantes et du Mans, appelées à être plus densément circulées (Nantes / Ste Pazanne et Alençon / le Mans / Château du Loir).
Exemple du trajet Rennes Brest (ligne électrifiée). Dossier LNOBPL (Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire)
La priorité actuelle au covoiturage, la réticence au renforcement des dessertes par car, la lente croissance des dessertes par train semblent plus liées à la volonté de respecter un cadre financier prédéfini, qu’à un objectif de baisse des émissions.
Agglos enclavées entre Laval et Angers
Les Conseils Départementaux de la Mayenne et du Maine et Loire réfléchissent à un aménagement de l’axe routier Laval / le Lion d’Angers, qui ne consisterait plus obligatoirement en une mise à 2 x 2 voies, d’ailleurs non justifiée par le trafic routier.
L’association, consultée, constate que les déplacements en transport en commun sur l’axe sont très difficiles, tels le Lion d’Angers, ville plus de 5000 hab. / Laval ou Château-Gontier, 12 000 hab. / Angers : durée doublée par rapport à la voiture avec un changement imposé, et très peu d’offre dans la journée. Les ex-réseaux de car des départements restent isolés les uns des autres et leur reprise par la Région n’y a encore rien changé.
Passer d’une programmation de seuls travaux routiers à une planification plus « écologique » permettrait de décharger la RD 962 d’une partie de ses voitures, en renforçant le transport collectif, pour lequel une bonne fréquence est essentielle.
– Pour les déplacements entre Laval et Angers : renforcement de l’offre par train via Sablé (en moins d’une heure), en assurant une fréquence horaire, au moins aux heures de pointe.
– Pour les déplacements intermédiaires le long de la RD 962, création d’un service de cars, cadencé à l’heure entre Laval et Angers au moins en heure de pointe, de façon à ce que les habitants puissent accéder aux villes principales et aux offres de transport urbain, de TER et grandes lignes.
Cela nécessiterait que les intercommunalités, qui ont maintenant une compétence transport, et les conseils départementaux se concertent avec la Région pour renforcer les transports collectifs, et pour améliorer les gares routières et l’information.
Il existe d’autres axes régionaux, sans liaison ferroviaire ou par car directe, qui mériteraient un renforcement de l’offre. Une analyse des besoins et des potentiels est nécessaire au niveau régional.
Les bénéfices attendus en seront nombreux : renforcement de l’attractivité des centre ville, moindre incitation à l’étalement urbain, limitation des investissements routiers et des émissions, et pour les habitants, réduction des frais de transport, élargissement des accès au travail ou aux services, aux liaisons ferroviaires à longue distance, etc…
Vélos et trains : comment se compléter ?
Les vélos sont de plus en plus nombreux dans les trains. Ils permettent de pratiquer une intermodalité bénéfique pour tous. Mais les trains, trop peu nombreux et parfois surchargés, ne sont pas prévus pour leur emport systématique. Le matériel est à adapter : au moins 8 places par rame comme demandé au niveau européen, et 5 emplacements au dos des cars.
La Région envisage cette saison la mise en œuvre de nouvelles règles. L’association a été consultée avec des associations cyclistes. Elle préconise de limiter la réservation aux trains potentiellement chargés, sans donc concerner a priori toutes les lignes, et toutes les heures de la journée. Pour limiter les contraintes, elle doit aussi être facilement accessible à tous, gérer les correspondances et les trajets avec les régions voisines.
La Région, déjà active sur le sujet, pourrait aussi accentuer ses efforts en faveur des alternatives :
– vélos pliants, en facilitant l’accès aux aides à l’achat, actuellement réservées aux abonnés
– vélo en libre service sur le parvis des gares, en souhaitant un système de résa identique partout
– abri sécurisé dans les gares, accessible à tous et sûr (des vols sont signalés dans quelques abris)
Les vélos randonneurs, présents 5 mois par an sur certaines lignes, nécessitent des dispositions spécifiques. Après l’Interloire, d’autres lignes vers la côte en ont bénéficié.
Autour des grandes villes, des navetteurs utilisent aussi les trottinettes, qui, rangées, doivent être prises en compte dans les aménagements.
Une Vendée maintenue toujours à l’écart
Le dernier Comité de Lignes déplacé à Luçon a montré que les inquiétudes sur les projets ne sont pas levées.
La Région a t’elle provisionné au CPER un montant suffisant pour remettre en état la voie de la Roche-sur-Yon à Thouars, qui permet la liaison vers la Loire et Tours ? Une « nième expertise » aurait été lancée. Dans l’attente des travaux promis, les financements pour assurer la maintenance indispensable, sans permettre d’assurer un bon niveau de service, sont renouvelés et s’additionnent.
La Région refuse encore d’ouvrir des haltes entre la Roche-sur-Yon et la Rochelle au prétexte qu’il serait trop coûteux de répondre à toutes les demandes des communes. La solution plus économique présentée par les associations, consistant à ajouter 3 à 4 haltes (dont 2 en Pays de la Loire, Champ St Père et Velluire reliée par navette routière à Fontenay le Comte) et donnant ainsi une halte tous les 20 km, n’a pas été examinée.
Les élus sauront-ils réduire dans un premier temps leurs demandes, en privilégiant quelques haltes, en particulier celles non desservies par les réseaux urbains ou régionaux ? Cette nécessaire amélioration de desserte est à inscrire dans un programme de long terme élaboré entre l’État et les Régions pour une desserte plus proche, ce qui passe par la reconstruction de la deuxième voie
Des réseaux urbains qui évoluent
Une année après mise en service des nouvelles lignes de tram, la fréquentation du réseau d’Angers a crû de 20 %, ce qui n’empêche pas la ville de projeter un parking souterrain en plein centre-ville !
Saint-Nazaire et Nantes mettent en place des programmes de développement de réseau importants, bus sur voie réservée dans un cas, tram de l’autre. Dans les grandes villes de la Région, des orientations se dégagent :
– Décarbonation progressive du matériel roulant, plus au profit de l’électricité ou du bio GNV que de l’hydrogène, au bilan économique trop lourd.
– Pas de gratuité totale, inadaptée à des réseaux très sollicités. Le Mans la limite aux jeunes, Laval et Nantes la proposent en WE. Mais des usagers habituels d’un réseau chargé comme le réseau nantais évitent les lignes de tram surchargées le samedi. La gratuité partielle y attirerait de nouveaux voyageurs, sans attirer significativement de nouveaux usagers quotidiens. Les surcoûts de fonctionnement et les pertes de recette pourraient pénaliser l’investissement.
– Les tarifications «solidaires» sont fréquentes et répondent assez bien aux besoins des ménages à faible revenu.
Le coût n’est pas le critère principal freinant l’accès au transport public. Les automobilistes pour changer de mode de transport, demandent d’abord un service de qualité, et donc des investissements : arrêt proche, fréquence de passage élevée, etc….
Des pertes de correspondance TER/ TGV
L’affluence croissante dans les TGV et le manque de rames amènent la SNCF à faire des choix au détriment des correspondances TER. Ainsi, au Mans, toutes les correspondances de fin de journée ont été supprimées le jeudi ! Une raison pour que la Région étende enfin le service TER au-delà de 20h, ce qui est nécessaire aussi pour répondre aux besoins autour des grandes villes.
