La semaine dernière s’est tenu le colloque de la Fnaut au théâtre la Pépinière à Paris. Avec 250 participants, la salle était comble pour tenter de répondre à une question simple en apparence : comment simplifier la vie des voyageurs ?
La première table ronde était centrée autour des attentes des voyageurs
Patricia Pérennes, consultant cabinet Trans-Missions (Bourges)
Son activité actuelle est de conseiller les régions sur la préparation des appels d’offre pour les services conventionnés.
Considère qu’il faut se placer dans la tête de l’usager. L’usager ne devrait pas être un spécialiste des transports pour prendre le train.
Avant 2023, la loi ne prévoyait pas de prise en charge obligatoire en cas de rupture de correspondance, si les deux transporteurs sont dans le même groupe. Cette obligation existe maintenant. Mais, avec l’ouverture à la concurrence, on a des situations où le voyageurs est obligé de terminer son voyage avec un train opéré par une autres société (ex : Marseille-Nice). Dans le cas de Marseille-Nice, la région et l’opérateur ont décidé de prendre en charge le voyageur, même s’il n’y a pas d’obligation légale.
Sophie Mougard, COI, IGEDO, ancien Directeur STIF
Simplifier le parcours du voyageur, cela reste une préoccupation de tous les acteurs. Cela suppose une autorité organisatrice forte, visible, responsable politiquement. Cette AO doit être en mesure d’imposer des standards.
Il y a beaucoup de textes dont la LOM qui encadre l’activité des transports. Il y a des progrès mais c’est lent. Un progrès : les AOT sont devenues des AOM, qui intègrent tous les modes de transport.
Le STIF a travaillé pour développe un calculateur d’itinéraires neutre, qui ne privilégie pas tel ou tel mode de transport.
Pense qu’il est indispensable qu’il y ait un volet billettique dans les projets de SERM.
F Délétraz, FNAUT
Il faut mettre en place une gouvernance, incluant la représentation avec les usagers.
Il faut admettre qu’il n’y a plus de tarification nationale. Il est même normal que les collectivités aient la main sur la tarification. En revanche, le législateur peut définir un socle, par exemple définir une tarification sociale.
Il ne fait pas essayer de rétablir une SNCF monopolistique, mais rien n’empêche de mette en place une chambre de compensation comme cela existe en Allemagne ou en Suisse, permettant au voyageur d’acheter un titre de transport de bout en bout.
En SLO, la donnée client devient un actif, l’opérateur cherche à fidéliser ses clients. Le modèle fonctionne bien dans l’aérien. Dans le ferroviaire, il y a des agences de voyage ou des distributeurs qui propose des offres dans tous les trains, Trainline ou Kombo. Ce n’est pas à l’Etat de jouer ce rôle.
Michel Quidort, FNAUT, FEV
La commission a programmé des objectifs climatiques qui comprennent un volet mobilité. Une législation se met en place pour favoriser le transport modal vers les modes les plus écologiques.
Un volet de cette politique a pour objet la facilitation des déplacements transfrontaliers. Les réseaux à grande vitesse se sont développés dans un cadre national ; il est souhaitable de les connecter entre eux, l’UE met en place des financements destinés à favoriser cette intégration.
Un règlement en cours de préparation prévoit un système unique pour la préparation du voyage et l’achat du titre de transport.
La FEV défend un billet unique de bout en bout.
On a deux approches :
- La DB a intégré dans son site Navigator les offres de trains dans la zone DACH, la DB prévoir d’élargir cette offre à 5000 destinations
- La SNCF qui a interrompu la vente de titres de transport pour des destinations qu’elle ne dessert pas (toutefois elle a tout récemment rétabli en partie ce service)
En matière de droits des voyageurs, la garantie G30 proposée par la SNCF est une bonne initiative, qui va au-delà de l’obligation légale. Mauvais exemple avec Eurostar, avec à deux reprises ces dernières années des interruptions de service dont la gestion a été catastrophique pour l’usager.
Le droit européen s’oriente vers une prise en compte du voyageur multimodal, ce qui est très positif. Un texte en discussion prévoit une prise en charge en cas de retard de plus de 50 minutes.
Rien n’interdit les opérateurs de SLO de conclure des accords avec des opérateurs de services régionaux, comme on le voit en Italie entre NTV et Trenitalia.
La Suisse est un bon exemple, 74 entreprises ferroviaires, mais une tarification unique.
Jean-Michel Pascal, Fnaut Région Sud
Les cars Grenoble Nice ont été remplacés par une offre fragmentée, avec des correspondances aléatoires. Résultat : les autocars sont maintenant vides.
De même, l’autocar Toulon-Draguignan a été remplacée par une desserte scindée, sans correspondance garantie. En fait ces correspondances risquées font littéralement fuir les usagers. Il n’existe aucun mécanisme de prise en charge en cas de rupture de correspondance.
Merci à Jean-Marie Tisseuil pour ce texte.
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