Le nombre des gares desservies par le TGV doit être maintenu dans l’intérêt des voyageurs, de la SNCF et de la collectivité

Selon la ministre des Transports Elisabeth Borne, qui reprend une analyse erronée de la Cour des comptes, le TGV dessert un trop grand nombre de gares. Pour la FNAUT, au contraire, ce nombre est justifié et constitue un atout du TGV qui doit être valorisé.

  

Le nombre des gares desservies par le TGV n’est pas extravagant 

Si on enlève les gares dont la desserte, très appréciée des voyageurs, est saisonnière (stations balnéaires ou de sports d’hiver) et celles qui sont situées dans les pays limitrophes (environ 40), on constate que le nombre des gares desservies par le TGV (230 environ) est très voisin de celui (150) des gares desservies par l’ICE en Allemagne, dont la superficie n’est égale qu’aux deux-tiers de celle de la France.

 

Les arrêts actuels sont indispensables aux voyageurs

Les arrêts sur les LGV sont très peu nombreux et la FNAUT est défavorable à leur augmentation éventuelle : elle est ainsi fermement opposée à la création d’une gare nouvelle à Allan-Montélimar.

Les arrêts sur lignes classiques sont commercialement justifiés et doivent être maintenus. C’est le cas, en particulier, des arrêts sur les parcours terminaux des relations Paris-province.

 

Les arrêts sur lignes classiques sont un atout économique pour la SNCF

La suppression d’arrêts sur les lignes classiques serait une erreur commerciale grave, l’allongement des temps de parcours qu’ils impliquent est marginal. Il faut au contraire créer quelques arrêts supplémentaires et améliorer les correspondances avec les TER afin de renforcer la fréquentation du TGV et, par suite, sa rentabilité.

 

Le TGV ne doit pas être un « avion sur rail »

Le TGV est un outil d’aménagement du territoire, il ne doit pas desservir seulement les métropoles. Il permet une bonne diffusion de l’effet TGV dans le territoire et contribue à l’attractivité économique de toutes les villes desservies.

Le « modèle économique du TGV » est un faux problème : une meilleure rentabilité du TGV passe par une réduction du montant des péages ferroviaires, par une stratégie cohérente de SNCF Mobilités (les cars Ouibus concurrencent le TGV) et par une maîtrise de ses coûts de production.

 

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