Vélo

Les bienfaits des modes actifs

La marche ou le vélo sont bénéfiques

  • pour la personne qui pratique au quotidien: pour sa santé (l'activité physique régulière diminue l'incidence de l'obésité, du diabète, des maladies cardiovasculaires, etc.), pour ses dépenses (quoi de plus économique que la marche ou le vélo), pour son humeur (une activité physique régulière diminue l’état d’anxiété[1])
  • pour la société : pas de pollution de l'air, pas de bruit, plus de liens sociaux, moins de dépenses de santé
  • pour le climat : pas d'émission de gaz à effet de serre
  • pour les déplacements quotidiens carcombiner vélo et train permet des déplacements longs et efficaces. Le vélo a besoin du train et le train a tout à gagner en accueillant correctement les cyclistes car la zone d'attractivité d'une gare est 16 fois plus importante pour les cyclistes que pour les piétons.[2]
  • pour les voyages touristiques car les cyclistes qui voyagent à vélo apprécient de pouvoir prendre le train que ce soit pour rejoindre leur lieu de départ, entre deux étapes ou pour rentrer chez eux. Le vélo est une chance pour le train mais la SNCF considère encore trop souvent les cyclistes comme des voyageurs encombrants.

 

Le vélo et le train sont complémentaires

Etat des lieux

La pratique et l'image du vélo ont progressé ces dernières années mais nous sommes encore loin des pratiques des Pays Bas ou scandinaves. Les réseaux cyclables ont été améliorés mais ils sont encore très incomplets, discontinus et manquent de visibilité. La voiture individuelle a perdu de son aura en particulier chez les jeunes mais reste la reine. Les piétons sont contraints à des détours et partagent trop souvent les trottoirs avec les vélos pour laisser la place aux voitures.

En Europe si 31 villes dépassent les 25% de part modale du vélo, aucune n'est française[3]. Notre championne Strasbourg est à 15% sur la ville et 8% sur l'agglomération.

La France, avec ses 2 à 3% de part modale du vélo a des marges de progrès considérables. Même pour les courts trajets domicile travail de moins de 1km la voiture reste la reine avec 58% de part modale[4]. 50% des trajets font moins de 5km.

Les plans vélo successifs adoptés en France, Plan National Vélo en 2012 et Plan d'Aide aux Mobilité Actives en 2015, ont apporté des avancées significatives pour le Code de la route et le stationnement mais n'ont jamais eu de budget dédié à leur mise en oeuvre.

Deux mesures ont été adoptées en 2016 par le gouvernement :

  • l'Indemnité Kilométrique Vélo (IKV) qui permet aux employeurs de verser à leurs salariés 0,25 €/km avec un maximum de 200€ par an. Les expérimentations ont démontré les effets positifs de l'IKV mais la mesure existante est insuffisante pour inciter au report modal vers le vélo.
  • le bonus de 200€ pour l'achat d'un vélo à assistance électrique (VAE) qui a rencontré un vif succès et coute beaucoup moins cher à l'Etat que le bonus pour les voitures électriques. Les VAE élargissent le public potentiel du vélo au quotidien.

 

Que propose la Fnaut ?

Avec la Fédération de Usagers de la Bicyclette, Rue de l'avenir, les droits du piétons et les associations cyclistes membres de la Fnaut, nous demandons une impulsion nationale pour aider les territoires à devenir cyclables.

Création d’un fonds national pour les mobilités actives : à hauteur de 200 millions d’euros par an. Ce fonds servira au lancement d'un appel à projet pour des territoires-pilotes, à la mise en place d'un fonds pour la résorption des coupures urbaines, à la finalisation du Schéma National des Véloroutes et Voies Vertes et enfin, à une campagne de communication pro vélo sur le modèle de la campagne "manger-bouger".

L'IKV devrait être obligatoire pour l'employeur, intégrée au barème fiscal, non plafonnée (au même titre que les transports en commun a minima) et cumulable avec la prise en charge de 50% de l'abonnement transports en commun pour favoriser l'intermodalité et permettre la multimodalité

Le bonus à l'achat de VAE, de 200 euros jusqu’en février 2018, doit être augmenté et élargi aux vélos cargos et aux tricycles utilitaires. Il devrait bénéficier à tous les membres d’un ménage en cas de remplacement d’un véhicule polluant ancien.

Pas d'obligation de port du casque mais une vraie politique d'apprentissage des mobilités actives dès l'école primaire.

Localement, nous demandons

  • des cheminements piétons et des réseaux cyclables distincts, clairs, directs, sécurisés et continus tels qu'ils sont définis dans les marches exploratoires.
  • des villes à 30 qui sécurisent et permettent la co-circulation des voitures et des vélos

moins de place devolue à la voiture en ville pour retrouver des villes humaines.



[1]Effets de l’exercice physique et de l’entraînement sur la neurochimie cérébrale : effets sur la performance et la santé mentale. Dr Charles-Yannick Guezennec.

[2] Puisque le rayon d'attraction d'une gare est 4 fois plus  grand pour les cyclistes que pour les piétons, la zone de chalandise, qui est une surface, est 4 fois 4 soit 16 fois plus grande.

[3] http://www.epomm.eu/tems/result_cities.phtml?new=1

[4] Insee Première n°1629, janvier 2017

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